Brooklyn Broadway Line

Auf der Seite Manhattans schließt an den Montague Street Tunnel neben der Strecke nach Whitehall eine weitere unter der Broad Street an. Diese, als Nassau Street Loop bezeichnete zweigleisige Verbindung, befährt die Linie M. Am 30. Mai 1931 wurde der Streckenabschnitt zwischen dem Montague Street Tunnel und Chambers Street eröffnet. Vor dem Übergang der Trasse in die Nassau Street befindet sich der Bahnhof Broad Street mit Seitenbahnsteigen und einer südlich anschließenden Kehranlage, die von der Linie J sowie der Verstärkungslinie Z benutzt wird. Beide verkehren ab hier gemeinsam mit der Linie M in nördlicher Richtung. In unmittelbarer Nähe der an der Kreuzung mit der Wall Street liegenden Station steht der Wolkenkratzer der Chase Manhattan Bank ("40 Wall Street Building"), der 1930 den Kampf um den Titel als höchstes Bauwerk gegen das Chrysler Building verlor. Trotzdem erreicht das Gebäude die immer noch beachtliche Höhe von 282 Metern.

Im Bahnhof Fulton Street verlaufen die beiden Streckengleise aufgrund der engen Bebauung übereinander, die Züge Richtung Norden halten auf der unteren Ebene. Von der Nassau Street geht die Trasse in die Park Row und Centre Street über, die Station Chambers Street liegt zwischen City Hall und Municipal Building direkt neben dem Bahnhof Brooklyn Bridge der IRT. Hier war vor der südlichen Verlängerung durch die Nassau Street der gemeinsame Endpunkt der über die Williamsburg Bridge bzw. die Manhattan Bridge führenden Strecken, zu dieser Zeit auch als "Centre Street Loop" bezeichnet. Entsprechend großzügig mit vier Gleisen, von denen die beiden mittleren Kopfgleise sind, drei Insel- und zwei Seitenbahnsteigen wurde der unterirdische Bahnhof angelegt. Als Chambers Street schließlich zur Durchgangsstation wurde, erfolgte die Stillegung des mittleren Inselbahnsteiges und der beiden Seitenbahnsteige. Der westliche ist inzwischen vermauert, nur noch die Kante des Bahnsteiges ist zu erkennen. Mit Inbetriebnahme der Chrystie Street Connections ist auch die Verbindung zur Manhattan Bridge unterbrochen. Seitdem wird nur noch die Route über die Williamsburg Bridge befahren. Nördlich von Chambers Street schließen sich mehrere Weichenverbindungen an, die den Wechsel der viergleisigen Strecke vom Richtungs- zum Linienbetrieb ermöglichen. Die beiden östlichen Gleise zweigen kurz vor Canal Street Richtung Manhattan Bridge ab, enden aber nach wenigen hundert Metern. Die zwei heute noch betriebenen westlichen Gleise unter der Centre Street erreichen bei Canal Street den nächsten Bahnhof. Hier sind zwei Mittelbahnsteige vorhanden, die an ihrem südlichen Ende miteinander verbunden sind. An den äußeren Kanten führen die Gleise von Chambers Street vorbei, in der Mitte liegt nur an dem östlichen der beiden Bahnsteige ein Gleis mit Prellbock. Die Trasse setzt sich viergleisig fort und biegt in die Kenmare Street. Der Bahnhof an der Bowery besitzt wiederum Mittelbahnsteige, doch nur auf den äußeren Gleisen verkehren Züge (wenn die Linie M diese Strecke befährt, überspringt die Linie J sogar diese Station). Die Bowery, die zweitälteste Straße Manhattans (nach dem Broadway), entwickelte sich von einer Vergnügungsmeile im vorigen Jahrhundert zur "Straße des Verbrechens". Viele Einwanderer, die in der "Neuen Welt" keinen Fuß fassen konnten, landeten an der Bowery, sie wurde zur Heimat der Heimatlosen. Mittlerweile wurden Bereiche saniert, auf einem Teil zwischen Chatham Square und West 4th Street etablierte sich die Kneipenszene.

Östlich des Bahnhofes mündet eine weitere zweigleisige Verbindungsstrecke, ebenfalls Bestandteil der Chrystie Street Connections (aber nur für Betriebszwecke genutzt), von der Sixth Avenue Line der IND in die Localgleise ein. Die beiden mittleren Gleise vereinigen sich, bevor die Station Essex Street anschließt. Ursprünglich nur mit einem Inselbahnsteig ausgestattet, erfolgte später die Anlage eines zusätzlichen, nördlich gelegenen Seitenbahnsteiges. An diesem führt das Localgleis Richtung Westen vorbei, das der Gegenrichtung an der südlichen Kante des Mittelbahnsteigs. Dessen gegenüberliegende Seite dient eigentlich dem Expressverkehr in beiden Richtungen, wird jedoch nur bei Gleissperrungen oder außerplanmäßigem Verkehr benutzt. Die Verbindung zwischen Chambers Street und Essex Street ging am 4. August 1918 in Betrieb. Bis 1948 endeten in Essex Street auch die über die Williamsburg Bridge verkehrenden Straßenbahnen in einer unterirdischen Anlage, die südlich an den U-Bahnhof grenzt und vom Mittelbahnsteig aus gut zu sehen ist. Heutzutage als Signalwerkstatt genutzt, sind sogar noch Gleisreste im Fußboden zu erkennen.

Das Viertel um den Bahnhof, die Lower East Side, galt lange Zeit als verrufen. Inzwischen ist ein großer Teil der alten Bebauung abgerissen und durch neue Wohnanlagen ersetzt worden, der East River Park wurde angelegt. Nur um die Essex Street herum ist die Geschichte noch lebendig und die Gegend durch seine Kleinteiligkeit mittlerweile ein beliebtes Einkaufsviertel. Für den nördlichen Teil dieses Gebietes hat sich die Bezeichnung East Village eingeprägt, als Gegenstück zu Greenwich Village; viele Künstler siedelten nach dessen Kommerzialisierung sich hier an. Rund um den Tompkins Square, noch östlich der First Avenue, tragen die nordsüdlich verlaufenden Straßen ersatzweise die Buchstabenbezeichnungen A bis D, da die Insel Manhattan hier eine weite Ausbuchtung macht, und die Avenues sonst negativ heruntergezählt werden müßten. Das Viertel heißt deshalb auch "Alphabet City".

Hinter der Clinton Street liegt die Tunnelrampe der zur Williamsburg Bridge ansteigenden Strecke. Die zweigleisige Trasse verläuft zwischen den beiden Brückenfahrbahnen. Die 1903 fertiggestellte Hängebrücke überspannte als zweite den East River mit einer Länge von 488 Metern zwischen den beiden Pfeilern (seinerzeit die längste Brücke der Welt). Für das Jahr 1999 ist die Sanierung der U-Bahntrasse über die Williamsburg Bridge vorgesehen - seit Jahren schon eine permanente Langsamfahrstelle.

Williamsburg, 1851 zur Stadt erhoben, konnte sich nur drei Jahre seiner Unabhängigkeit erfreuen. Mit der Eingemeindung gingen zwar die Autonomierechte verloren, dafür hat sich der Stadtteil heute, neben der historischen Altstadt, zu einem der beiden Zentren von Brooklyn entwickelt. Das Straßenbild bestimmen in großer Zahl hier heimisch gewordene orthodoxe Juden, vor allem in den Vierteln entlang des Broadway. Dieser Straßenzug beginnt am East River und verläuft etwa sieben Kilometer in südöstlicher Richtung geradeaus. Die über die Williamsburg Bridge führende U-Bahntrasse folgt dieser Straße bis zu ihrem Ende. Sie bleibt oberhalb der sich absenkenden Brückenfahrbahnen und schwenkt hinüber zur ehemaligen Strecke der Brooklyner Hochbahn. Deren Broadway Line hatte ihren Endpunkt am Broadway Ferry Terminal zu Füßen der erst später erbauten Williamsburg Bridge. Die einstmalige Weiterführung der über die Straße gebauten Viadukte ist im Einmündungsbereich der heutigen Strecke ansatzweise noch vorhanden. Obwohl für den Einsatz der schwereren U-Bahnzüge die Viadukte verstärkt bzw. erneuert wurden, besteht noch ganz der Eindruck einer aus den Anfangstagen des innerstädtischen Eisenbahnverkehrs stammenden Strecke. Die Verbindung nach Manhattan über die Williamsburg Bridge bis Essex Street (Delancey Street) war bereits am 16. September 1908 hergestellt, der Ausbau der Hochbahnstrecke zog sich aber weitere acht Jahre hin (am 17. Januar 1916 bis Myrtle Avenue, am 21. Dezember 1916 bis Alabama Avenue).

Die Stationen der dreigleisigen Trasse besitzen im Normalfall äußere Bahnsteige, die nur teilweise überdacht sind. Die erste, Marcy Avenue, liegt nur eine Bahnsteiglänge vom westlichen Ende der Viaduktstrecke entfernt, darauf folgen Hewes Street, Lorimer Street und Flushing Avenue. Der Bahnhof Myrtle Avenue, abweichend mit zwei Mittelbahnsteigen, führte bislang den Namenszusatz "Broadway". Diese Bezeichnung trug die Station des hier kreuzenden, nicht mehr betriebenen Streckenabschnittes der Myrtle Avenue Line. Die über den Bahnsteigen der Broadway Line quer verlaufende zweigleisige Trasse macht einen baufälligen Eindruck, und es ist nur eine Frage der Zeit, wann der Abbau aus Sicherheitsgründen erfolgen muß. Der nördliche Teil dieser Strecke wird jedoch weiterhin befahren (von der Linie M).

Die Linie J sowie die Verstärkungslinie Z folgen weiter der Brooklyn Broadway Line. Wurde zwischen Marcy Avenue und Myrtle Avenue das mittlere Gleis im Expressverkehr von der Linie Z benutzt, bleiben nach dem Abzweig der Linie M zur Myrtle Avenue Line auf der Hauptstrecke alle Züge auf den äußeren Gleisen. Das Expressgleis dient nur Betriebszwecken. Zwischen Kosciuszko Street, dem nächsten Bahnhof, und Gates Avenue mündete bis etwa 1940 eine zweigleisige Hochbahnstrecke, ein Ast der Myrtle Avenue Line entlang der Lexington Avenue, in die Broadway Line. Nach zwei weiteren Stationen, bei Halsey Street und Chauncey Street, folgt der Betriebsmittelpunkt der Strecke, Broadway - Eastern Parkway. Über den beiden Mittelbahnsteigen kreuzt die 14th Street Eastern Line, dahinter schließt sich die Werkstatt, der East New York Yard an, mit Anschlußgleisen sowohl zur Broadway Line als auch zur Canarsie Line (der südlichen Verlängerung der 14th Street Eastern Line). Desweiteren existieren Verbindungsgleise zwischen beiden Linien, alle oberirdisch, so daß sich dem Betrachter ein schwer zu durchschauendes Geflecht von Viadukttrassen - mit und ohne Gleis - darbietet.

Die Station Crescent Street der Jamaica Avenue Line besitzt noch die originalen Aufbauten aus den Hochbahnzeiten der BRT. Nur selten findet man im New Yorker U-Bahn-Netz solch schmale Bahnsteige, teilweise sind sie noch mit Holz beplankt.

Hinter Eastern Parkway wird die Strecke zweigleisig und verläuft weiter über der Fulton Street. Hier beginnt der älteste Streckenabschnitt, ein Stück der originalen Hochbahntrasse von 1893. Zwischen den Gleisen liegen schmale Inselbahnsteige, die Bahnsteigdächer lassen die Gestaltungselemente des 19. Jahrhunderts erkennen. Die Stationen Alabama Avenue, Van Siclen Avenue, Cleveland Street und Norwood Avenue unterscheiden sich kaum voneinander. An den Bahnhof Crescent Street schließt sich ein zwischen den Streckengleisen gelegenes Abstellgleis an. Die Trasse wechselt in einer scharfen S-Kurve (die mit höchstens 16 km/h befahren werden darf) über die Crescent Street zur Jamaica Avenue. Bei der Station Cypress Hills geht die Strecke in die Jamaica Avenue Line über, die für die U-Bahn im Zuge der "Dual Contract"- Vereinbarungen erbaute Verlängerung Richtung Osten.

Jamaica Avenue Line

Eröffnet wurde die Jamaica Avenue Line in zwei Etappen: am 28. Mai 1917 bis 111st Street und am 3. Juli 1918 bis 168th Street. Die Bahnhöfe besitzen Seitenbahnsteige; zwischen den beiden Gleisen ist durchgehend die Trasse für ein drittes Gleis vorhanden, das aber wohl nie verlegt wurde.

Zu Beginn der Strecke, hinter Cypress Hills, verläuft die Grenze zu Queens. Woodhaven schließt sich an, ein in den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts durch Ausbreitung der von Brooklyn ausgehenden Besiedlung entstandener Stadtteil mit aufgelockerter Bebauung. Hier liegen die Stationen 75th Street — Eldert Lane, 85th Street — Forest Parkway und Woodhaven Boulevard. Anschließend durchquert die Jamaica Avenue Line Richmond Hill mit drei Bahnhöfen, 104th-102nd Streets, 111st Street (mit einem Abstellgleis auf der Expresstrasse) sowie 121st Street. Die Strecke verläßt die Jamaica Avenue vor der Eisenbahnüberführung am ehemaligen Bahnhof Westbridge der Long Island Railroad und taucht in einen Tunnel ab. Die ursprünglich als Hochbahn entlang der Jamaica Avenue weiterführende Strecke mit den Stationen Metropolitan Avenue, Queens Boulevard, Sutphin Boulevard, 160th Street sowie 168th Street wurde Anfang der achtziger Jahre abgebaut. Dafür verkehren die Züge in einer gemeinsam mit der IND betriebenen doppelstöckigen Tunnelstrecke (auch als "Archer Avenue Line" bezeichnet) südlich der Jamaica Avenue, parallel zur Eisenbahn. Die BMT-Linien J und Z benutzen die beiden unteren Gleise. An der neuen Station Sutphin Boulevard — Archer Avenue, mit zwei übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen, besteht Anschluß zur Jamaica Station der LIRR. Jamaica Center — Parsons/Archer, (mit der gleichen Bahnsteiganordnung wie zuvor), ist der Endpunkt der Strecke.

1656 ließen sich die ersten Engländer im Gebiet des heutigen Stadtteils Jamaica nieder, gleichzeitig mit den Holländern, die zu dieser Zeit noch die Oberhoheit innehatten und die Orte, Straßen und Plätze mit holländischen Namen versahen. Im Laufe der Zeit kam es zu einer Vermischung der Nationalitäten. 1683, als die Kronkolonie New York in zehn Bezirke aufgeteilt wurde, war Queens einer davon, allerdings mit dem späteren Nassau County größer als heute. Der westliche Teil von Queens, also der jetzige Stadtbezirk, wurde in drei Bereiche unterteilt, Newtown, Flushing und Jamaica. Seit 1898 zu New York gehörend, folgte die fast vollständige Bebauung von Jamaica. Heute leben hier viele aus der Karibik (Jamaica?) stammende Einwanderer bzw. deren Nachfahren, nur wenig Weiße sind im Zentrum anzutreffen.

Die Linie J verkehrt in der Woche, außerhalb der Hauptverkehrszeiten, auf der 21,5 Kilometer langen Strecke zwischen Broad Street in Manhattan und Jamaica Center in Queens innerhalb von 55 Minuten.

Zur Rush Hour verdichtet sich die Zugfolge durch den Einsatz der Linie Z auf der gleichen Relation. Zwischen Myrtle Avenue und Sutphin Boulevard wird von beiden Linien ein "Skip-Stop" Service angeboten, wie schon bei den Linien 1 und 9 der IRT praktiziert. Die Bahnhöfe Gates Avenue, Chauncey Street, Van Siclen Avenue, Norwood Avenue, 75th Street, 104th Street und 121st Street werden zu dieser Zeit nicht von den Zügen der Linie J bedient, während die Linie Z in Kosciuszko Street, Halsey Street, Alabama Avenue, Cleveland Street, Cypress Hills, 85th Street und 111st Street durchfährt. In Eastern Parkway, Crescent Street und Woodhaven Boulevard halten beide Linien. Durch das wechselseitige Überspringen der Stationen wird die Fahrzeit beider Linien auf 48 Minuten reduziert, die Reisegeschwindigkeit erhöht sich auf 26,8 km/h (statt 23,5 km/h). Am Wochenende findet ein eingeschränkter Zugverkehr auf der Linie J nur zwischen Chambers Street und Jamaica Center statt. Die Linienlänge verkürzt sich um einen Kilometer, die Fahrzeit auf 51 Minuten.

Die ursprüngliche Strecke bis zur 168th Street in Jamaica war etwa einen halben Kilometer länger als die heutige; fast drei Kilometer wurden stillgelegt, abgebaut und zu einem Teil durch die Neubaustrecke ersetzt.

Myrtle Avenue Line

Die Züge der Line M, die auf der Brooklyn Broadway Line bis Myrtle Avenue nonstop verkehren, wechseln über eine zweigleisige Anschlußkurve zum verbliebenen Torso der Myrtle Avenue Line. Schon früher benutzten auch U-Bahn-Züge gemeinsam mit der Hochbahn diesen Abschnitt, der dafür einen stärkeren Ausbau erhielt (1915, zwischen Central Avenue und Wycoff Avenue allerdings erst 1918). Die bereits 1914 eröffneten Verbindungsgleise münden zwischen den beiden, nur noch im Planum vorhandenen Streckengleisen in die Myrtle Avenue Line und unterfahren dabei die nordwärts führende Richtung. An der anschließenden, heute zweigleisigen Viaduktstrecke entlang der Myrtle Avenue befinden sich bei Central Avenue sowie Knickerbocker Avenue herkömmliche Stationen mit Seitenbahnsteigen. Im folgenden Bahnhof, Wyckoff Avenue, besaß die Myrtle Avenue Line aller Wahrscheinlichkeit nach ein drittes Gleis, der leere Trog zwischen den beiden Inselbahnsteigen läßt diesen Schluß zu. Danach verläßt die Trasse die Myrtle Avenue und verläuft durch Nebenstraßen, zuerst der Palmetto Street, dann quer zwischen den Häusern. Bei Seneca Avenue, schon zu Ridgewood im Stadtbezirk Queens gehörend, und Forest Avenue schließen sich einfache Stationen mit Inselbahnsteig an. Vor Fresh Pond Road, mit einem wiederum breiten Mittelbahnsteig (der ein drittes Gleis vermuten läßt), geht die Trasse in Dammlage über. Der anschließende Abschnitt ging als Neubaustrecke am 22. Februar 1915 in Betrieb. Im Bahnhof Metropolitan Avenue - Middle Village enden die Gleise stumpf an einem Kopfbahnsteig, nördlich befindet sich das Stationsgebäude. An den Bahnhof angeschlossen ist der Fresh Pond Yard, der sich zwischen den beiden letzten Stationen westlich der Strecke erstreckt. Die Myrtle Avenue Line erschließt das umfangreiche Gelände des Lutheranischen Friedhofes nördlich und südlich der Metropolitan Avenue. Middle Village, in den vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts noch eine englische Ansiedlung, bestand bereits 1860 fast nur aus deutscher Bevölkerung, die sich, von Brooklyn kommend, auch an der Myrtle Avenue und der Metropolitan Avenue niederließen.

Bei Myrtle Avenue eröffnet sich vom Bahnsteig der Brooklyn Broadway Line aus Richtung Süden ein hervorragender Blick auf die verbliebenen Reste des stillgelegten Teils der Myrtle Avenue Line. Es dürfte der einzige Teil einer Hochbahnstrecke - in Brooklyn als auch in Manhattan - sein, der nach Einstellung des Betriebes nicht umgehend abgebaut wurde. Der obere Bahnsteig wird weiterhin für technische Zwecke genutzt.

Die Linie M besitzt verschiedene Zugläufe. Zur Rush Hour erreicht sie mit 28,7 Kilometern ihre größte Länge, wenn die Züge von Bay Parkway an der West End Line in Brooklyn bis Metropolitan Avenue in Queens durchfahren. Dabei vergehen 71 Minunten, eine relativ lange Zeit, wenn man die Reisegeschwindigkeit von 24,3 km/h mit den anderen Linien vergleicht. Die auf den einzelnen Streckenabschnitten erzielte Geschwindigkeit differiert beachtlich. In Brooklyn, zwischen Bay Parkway und DeKalb Avenue, beträgt sie 26,2 km/h, zwischen Chambers Street und Myrtle Avenue nur 20,9 km/h, und auf der Strecke der Myrtle Avenue Line, etwas besser, 23,5 km/h. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten verkehrt die Linie M nur von Manhattan, ab Chambers Street, bis Queens. In den Abendstunden sowie am Wochenende berührt sie die City überhaupt nicht, die Züge pendeln auf dem 4,7 Kilometer langen Abschnitt zwischen Myrtle Avenue und Metropolitan Avenue, wofür 12 Minuten benötigt werden.