Staten Island Railroad

Die Verkehrsbehörde MTA betreibt auch auf Staten Island, isoliert vom übrigen Netz, eine Eisenbahnstrecke. Die zu New York gehörende Insel, seit Mitte des 17. Jahrhunderts erst von Holländern, später von Hugenotten besiedelt, war lange Zeit nur durch Fähren zu erreichen, Busverbindungen existieren erst seit jüngerer Zeit über die Verrazano-Narrows Bridge. Clifton im Nordosten, im vorigen Jahrhundert der Anlegeplatz aller Fähren, entwickelte sich zum Verkehrsmittelpunkt auf Staten Island. Von hier entstand 1860 die erste Eisenbahnstrecke nach Tottenville im Südwesten, entlang der größten Ausdehnung der Insel. In Tottenville bestand ebenfalls Fähranschluß hinüber nach Perth Amboy. Die Bahn wuchs mit den Fährlinien immer mehr zu einer Gesellschaft zusammen; ein florierendes Geschäft wollte sich aber nicht entwickeln. Die negativen Folgen des Unterganges der Fähre "Westfield" im Jahre 1871 zwangen schließlich auch zur Einstellung des Eisenbahnverkehrs. Eine Reaktivierung der Strecke erfolgte erst 1884 mit der Übernahme durch die Baltimore&Ohio Railroad. Die B&O, eine der großen Hauptstrecken an der Ostküste, versprach sich von ihrer Unternehmung die Anlage eines New Yorker Endbahnhofes auf Staten Island. Der nördliche Streckenast kam hinzu, desweiteren eine Stichstrecke von Clifton nach South Beach. Für den Betrieb auf der Insel entstand eine neue Gesellschaft, die Staten Island Rapid Transit, kurz SIRT, die in den Anfangsjahren einen Verkehr mit dampfbetriebenen Zügen organisierte.

Ab 1905 kamen die Fähren von und nach Manhattan unter städtische Regie; ein neues Fährterminal wurde weiter nördlich, in St. George errichtet, an das die Bahn über eine zweiseitige Spitzkehre anschloß. Für den Güterverkehr von Bedeutung waren neben den ausgedehnten Hafenanlagen zwischen Clifton und St. George eine vielzahl kleinerer Anschließer entlang der gesamten Strecke.

Fast wie eine U-Bahn: Die Endstation St. George verschwindet fast vollständig unter dem Busterminal am Fähranleger. Im Anschluß verläuft die Strecke dann aber tatsächlich durch ein kurzes Stück Tunnel.

1925 fand die Aufnahme des elektrischen Betriebes statt. Die Elektrifizierung des Streckennetzes der SIRT erfolgte mit Hilfe der B&O, im Hinblick auf eine mögliche Tunnelverbindung mit der Fourth Avenue Line in Brooklyn wurden die technischen Parameter analog der BMT gewählt. Es kam statt Oberleitung eine seitliche Stromschiene zur Anwendung, und der neuangeschaffte Fahrzeugpark entsprach den BMT-Standards, jedoch mit abweichender Anordnung der Türen. Die auf Staten Island eingesetzten Wagen bekamen zusätzliche Endeinsteige, wie sonst nur bei der IRT üblich. Der Verkehr verteilte sich auf drei Linien, die alle von St. George ausgehend, Richtung Süden nach Tottenville und South Beach bzw. entlang der Nordküste nach Arlington führten. Der Personenverkehr auf der Nordstrecke hielt sich auf Grund der geringer werdenden Resonanz nur bis 1953, danach wurde die Stromschiene wieder entfernt, weiterhin befuhren aber die Güterzüge diesen Abschnitt. Die Zweigstrecke nach South Beach hingegen wurde gänzlich stillgelegt und abgebaut. Heute beansprucht die Mautstation an der Auffahrt zur Verrazano-Narrows Bridge einen Teil der alten Trasse. Die Reduzierung des Netzes führte zu einem Überbestand an Fahrzeugen, so daß 30 Triebwagen an die New Yorker U-Bahn abgegeben wurden, die dort vorrangig auf der Culver Line in Brooklyn verkehrten.

Ab 1954 mußte die Bahn durch öffentliche Subventionen gestützt werden, 1971 schied schließlich die Baltimore&Ohio Railroad als Betriebsführerin im Personenverkehr aus, und die Staten Island Rapid Transit wurde Bestandteil der MTA. Der B&O bzw. ihrer Tochter, der Staten Island Railway Corporation (SIRC), oblag jedoch weiterhin der Gütertransport. Erst mit der grundlegenden Neustrukturierung des amerikanischen Eisenbahnnetzes verschwand die B&O endgültig von der Bildfläche. Seit 1990 ist der nördliche Streckenabschnitt außer Betrieb, Versuche zu dessen Wiederbelebung werden aber unternommen.

Mit der Übernahme durch die MTA begann auch die Erneuerung des Fahrzeugparks. Die seit 1925 im Einsatz befindlichen Triebwagen der "Standard"-Baureihe wurden durch den neuen Typ R-44 ersetzt, die 52 Wagen wurden einer für die New Yorker U-Bahn bestimmten Lieferung entnommen. Zuvor mußten, um den Mangel an Fahrzeugen abzudecken, Triebwagen der Long Island Railroad angemietet werden, die so bis nach Staten Island kamen.

Den Betriebsschwerpunkt der verbliebenen Linie bildet die Station St. George, mit neun Gleisen und fünf Bahnsteigen. Von der Fähre gelangen die Fahrgäste direkt zu den Zügen, ein Busterminal überdacht die gesamte Bahnhofsanlage. Richtung Süden unterquert die Trasse in einem kurzen Tunnel die Abfertigungsanlagen der Autofähre und setzt sich bis zur Endstation Tottenville zweigleisig fort. Die Strecke ist entweder im Einschnitt, auf einem Damm oder in weniger bebauten Gebieten auch ebenerdig geführt. Bis Mitte der sechziger Jahre verlief ein Großteil der Trasse im Straßenniveau, nach einem schweren Zusammenstoß mit einem Schulbus wurden die Bahnübergänge durch Höher- oder Tieferlegung der Gleise beseitigt; dabei erhielten auch viele Stationen neue Bahnsteige. Vorherrschend ist die Anordnung von Seitenbahnsteigen, nur bei vier Bahnhöfen sind Mittelbahnsteige anzutreffen. Hinter St. George folgen bei Tompkinsville und Stapleton gleich die ersten beiden. Clifton - hier zweigte ehemals die zweigleisige Strecke nach South Beach ab - verfügt über Seitenbahnsteige. Nach einer relativ langen Fahrt halten die Züge in Grasmere erneut am Mittelbahnsteig, dem vorläufig letzten. Nach Old Town, Dongan Hills, Jefferson Avenue und Grant City ist die Station New Dorp erreicht. Das von den Holländern gegründete "Neue Dorf" gehört zusammen mit dem "Alten Dorf", dem heutigen St. George, zu den beiden ältesten Ansiedlungen auf der Insel. In späterer Zeit bekam New Dorp den Namen Richmond, zur Unterscheidung vom Richmond County wurde es dann nochmals in Richmondtown umbenannt.

Durch die Staten Island Rapid Transit werden sämtliche Orte an der Ostseite der Insel berührt, in einer Reihe schließen nacheinander an: Oakwood Heights, Bay Terrace, Great Kills (mit dem Great Kills Park, einem Naturreservat), Eltingville, Annadale, Huguenot und Prince Bay. Daran anschließend durchquert die Strecke sumpfiges Gelände und erschließt erneut bebautes Gebiet bei Pleasant Plains. Dieses geht nahtlos in den Ortsteil Richmond Valley über, nun bewegt sich die Bahn am Ufer des Arthur Kill, eine Staten Island an der Westseite vom Festland abgrenzende Meerenge. Hinter Nassau bietet sich bei der Station Atlantic ein grandioser Blick auf die den Arthur Kill überspannende Autobrücke des Richmond Parkway ("Outerbridge Crossing", eröffnet 1928) nach Perth Amboy.

Nach knapp 23 Kilometern und 43 Minuten Fahrt ist das Ziel, Tottenville, erreicht. Die beiden Gleise enden an einem Mittelbahnsteig, unmittelbar dahinter beginnt das Wasser des Atlantik. Die Fähre nach Perth Amboy, die bis 1948 der SIRT gehörte, ist seit 1963 außer Betrieb.

Nah am Wasser gebaut: kaum einer fährt nach Einstellung des Fährbetriebes, der einst das benachbarte Perth Amboy an die Bahn anschloß, noch wirklich bis zur Endstation Tottenville. Daß der Bahnhof etwas unter dem Fahrgastmangel zu leiden hat, läßt u.a. das fehlende Bahnsteigdach erkennen.

Die Züge verkehren werktags jede halbe Stunde, zur Rush Hour alle 20 Minuten, am Wochenende wird ganztägig im Abstand von 30 Minuten gefahren. Tottenville besitzt eine dreigleisige Abstellanlage; die Hauptwerkstatt der SIRT befindet sich bei der Station Clifton, eine weitere Werkstatt für die Gleise und sonstiges Bahnzubehör kommt bei Tompkinsville hinzu.

Die etwa 8,5 Kilometer lange Nordstrecke weist einen ähnlichen Charakter wie der betriebene Abschnitt auf. Die Trasse verläuft im Einschnitt oder erhöht, zu gut der Hälfte bleibt sie direkt am Ufer des Kill van Kull, einer Verbindung zwischen der Newark Bay und der Upper Bay. Die Bahnhöfe sind größtenteils noch vorhanden, sie wurden in der Mehrzahl mit Seitenbahnsteigen angelegt, so in New Brighton, Snug Harbor, Livingston und West New Brighton. Zwei Stationen, Port Richmond und Tower Hill, erhielten Inselbahnsteige; westlich von diesen, beim Haltepunkt Elm Park, wird die über den Kill van Kull führende Bayonne Bridge (1931) unterquert. Die letzten zwei Stationen, Mariner’s Harbor und Arlington, besitzen ebenfalls Mittelbahnsteige. Die Strecke setzt sich durch ein ausgedehntes Sumpfgebiet fort, und führt über den Arthur Kill nach Elizabeth, wo sie an die Central Railroad of New Jersey anschließt.

Die bei Clifton abzweigende zweigleisige Oststrecke besaß sechs Stationen (alle mit Seitenbahnsteigen), bei Rosebank, Belair, Fort Wadsworth, Arrochar, Cedar Avenue und South Beach. Es schloß sich ein weiterer Bahnhof, Wentworth Avenue an, der aber nur eingleisig bedient wurde - das andere Gleis diente dem Güterverkehr - und dessen Stillegung schon vor 1953 erfolgte.