Wagenpark

"Composites" und "All-Steel Cars"

Im Jahre 1902 begann die IRT mit der Erprobung zweier Testfahrzeuge, die von der Wason Manufacturing Company in Springfield, Massachusetts, geliefert wurden. Beide erhielten die Namen von August Belmont und John B. McDonald, den Gründungsvätern der IRT. Die Wagen, aufgrund ihrer Mischbauweise - Rahmen und tragende Bauteile waren aus Stahl, die Verkleidung aus Holz - als "Composites" bezeichnet, absolvierten ihre ersten Einsätze auf den Hochbahnstrecken in Manhattan. Äußerlich glichen sie den Eisenbahnwaggons der damaligen Zeit. Die Einstiege befanden sich an beiden Fahrzeugenden, zwischen den Wagen war ein Übergang möglich. Die Seitenwände besaßen in Fensterhöhe eine leichte Neigung, so daß die Breite des Daches etwas geringer ausfiel. Oberlichtbänder an der Decke sorgten für ausreichende Ventilation des Innenraumes. Die Länge eines Wagens betrug 15,6 Meter, seine Breite 2,7 Meter und die Höhe 3,65 Meter. Die äußere Erscheinung wurde in einem dunklen Weinrot gehalten. Im Inneren existierten 52 mit Rattan bespannte Sitzplätze, und 26 elektrische Glühlampen sorgten für eine ausreichende Beleuchtung. Beide Wagen erhielten wahlweise handbediente Schiebe- oder Falttüren. Bei den späteren Serienlieferungen wurde zugunsten der Schiebetüren entschieden.

Die Auslieferung der Serienfahrzeuge begann im Sommer 1903. Die neuen Züge verkehrten bis zur Fertigstellung der unterirdischen Strecke auf der Second Avenue Line und der Third Avenue Line der Hochbahn. Im späten Herbst 1903 waren bereits 200 der 500 bestellten Wagen im Einsatz. Die Fertigung übernahm die Wason Company sowie drei weitere Firmen.

Obwohl die beiden Versuchswagen "August Belmont" und "John B. McDonald" nie in den regulären Betrieb kamen, wurden sie in das Nummernschema der IRT eingeordnet. Ihrem Vorbild entsprechend entstanden bis 1925 über 2500 Wagen, jedoch nur die ersten 500 waren "Composites". Schon im Dezember 1902 spielte die IRT mit der Idee der "All-Steel Cars", gänzlich aus Stahl gefertigter Fahrzeuge. Hauptgrund war die ungenügende Brandsicherheit der hölzernen Wagenkästen im Falle einer Havarie im Tunnel. Mit Unterstützung der Pennsylvania Railroad, in deren Werkstatt in Altoona der erste Ganzstahl-Triebwagen hergestellt wurde, konnten ab Februar 1904 Testfahrten auf der weitgehend fertiggestellten Strecke erfolgen. Nachdem die Bedenken bezüglich der Gefahr eines möglichen Stromschlages in den stählernen Wagen ausgeräumt waren, wurden zusätzlich zu den "Composites" 200 "All-Steel Cars" bei der American Car and Foundry Company geordert. In ihrem Äußeren entsprachen sie den ihren aus Holz gefertigten Vorgängern, waren jedoch bei gleichen Abmessungen etwa zwei Tonnen schwerer. Von den Fahrgästen wurde die kühle Atmosphäre im Inneren bemängelt, da auch dort auf den Einsatz des luxuriösen Hartholzes verzichtet wurde. Die Seitenwände liefen glatt nach oben, ohne sich zu verjüngen. Angetrieben wurde solch ein Wagen durch zwei 200 PS starke Elektromotoren, die ihre Kraft auf die Achsen eines der beiden Drehgestelle übertrugen. Beide Typen, die "Composites" wie auch die "All-Steel Cars" erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 72 km/h. Am Eröffnungstag der U-Bahn konnten bereits 103 der aus Stahl gefertigten Fahrzeuge eingesetzt werden. Erstaunlicherweise sympathisierte die Öffentlichkeit mit den älteren "Composite" Cars. Zum einen verständlich, da deren Erscheinungsbild doch mehr Vertrautheit ausstrahlte, waren darüberhinaus angeführte Sicherheitsaspekte aber schon schwerer nachvollziehbar. Die Auffassung, mit Beil und Axt im Falle einer Havarie viel schneller dem Holz zu Leibe rücken zu können, wurde in der Praxis schnell durch den erwiesenermaßen vielfach höheren Zerstörungsgrad gegenüber den Stahlkonstruktionen widerlegt. Desweiteren bewies im Jahre 1906 ein Tunnelbrand die geringe Feuerbeständigkeit der "Composites". Man fuhr also mit der Bestellung weiterer "All-Steel Cars" fort. Zwischen 1907 und 1908, die erste Serie war inzwischen vollständig ausgeliefert, und noch rechtzeitig vor Eröffnung der "Contract Two"- Strecken, ging eine zweite Lieferung mit 50 Wagen, gebaut wiederum von der American Car and Foundry Company (ACF), in Betrieb. Diese Fahrzeuge wiesen gegenüber den vorherigen (und den nachfolgenden) eine abweichende Dachform auf. Üblicherweise verjüngten sich die Oberlichtbänder an den Stirnseiten und gingen in der Dachfläche auf. Hier aber wurden die Oberlichter noch vor den Wagenenden gerade abgeschnitten, ähnlich wie bei den Straßenbahnen, und gaben dadurch ein anderes optisches Bild ab. Drei in den Jahren 1910 und 1911 von der ACF sowie zwei weiteren Firmen realisierte Aufträge mit einem weiteren Zuwachs des Bestandes um 325 Fahrzeuge wendeten zum letzten Mal ein Prinzip an, das namensgebend für die Züge wurde. Die Vielfachsteuerung, durch Sprague bei der Elektrifizierung der Hochbahn eingeführt, ging von einer direkten Beeinflussung des Fahrstromes durch jeden Fahrschalter aus, d.h. durch jedes Steuerungsaggregat flossen volle 600 Volt. Man spricht dabei von der Starkstromsteuerung (High Voltage), was den älteren Fahrzeugen die Bezeichnung "Hi-V" eintrug. Die indirekte Steuerung mit Hilfe von Schaltschützen ermöglichte dafür fortan die Verwendung von Schwachstrom, ca. 32 Volt. Ab 1915 wurden die "Lo-V’s" (Low Voltage für Niederspannung) in Dienst gestellt. Die erste, 12 Triebwagen umfassende Serie erhielt leistungsfähigere Motoren für den Betrieb durch den Steinway Tunnel, dessen Zufahrten eine starke Neigung aufweisen. Bis 1922 vergrößerte sich der Fahrzeugbestand durch 13 weitere Lieferungen um 1466 Trieb- und Beiwagen, wobei vereinzelt auch Beiwagen mit Starkstromsteuerung sowie zusätzliche Triebwagen mit höherer Motorleistung bestellt wurden. Als Konsequenz der Aufstockung des Wagenparks wurden zuerst die "Composite" Cars von den Tunnelstrecken verbannt und verkehrten fortan nur noch auf der Hochbahn, dort allerdings bis nach 1945.

Die ältesten Baureihen der IRT besaßen - wie beschrieben - nur Endeinstiege. Das Fehlen einer mittleren Tür machte sich im täglichen Betrieb deutlich bemerkbar, also wurden die Wagen entsprechend nachgerüstet. Um die Schwächung des Querschnittes infolge der zusätzlichen Öffnungen auszugleichen, erhielten die Seitenwände eine Ausbauchung unterhalb des Türbereiches, im Fachjargon als "fishbelly" bezeichnet. Bei den neueren Fahrzeugen, die von vornherein mit einem Mitteleinstieg ausgestattet waren, entfiel dank des stärkeren Rahmens solch eine Konstruktion.

Alle Neuzugänge an Fahrzeugen zwischen 1915 und 1922 entstanden in den Werkstätten der Pullman Company. Erst danach übernahm auch die ACF wieder Aufträge und lieferte 1925 zwei weitere Serien aus, insgesamt 150 Fahrzeuge. Der Fahrzeugbestand der IRT basierte bis 1938 ausschließlich auf "All-Steel"-, "Hi-V"- und "Lo-V"- Cars. Anläßlich der Weltausstellung in New York im Jahre 1939 wurden 50 Wagen der St-Louis Company in Dienst gestellt, mit denen eine neue Fahrzeuggeneration Einzug hielt, die neben ihrer Technik auch äußerliche Veränderungen aufwies. Die seitlichen Scheuerleisten entfielen, und die Oberlichter bekamen eine andere Form. Die Einstiege verschoben sich etwas in Richtung Wagenmitte, blieben jedoch in ihrer Anzahl konstant. Die Anordnung von drei Türen auf jeder Seite ist übrigens noch heute bei den IRT-Fahrzeugen gebräuchlich. Es handelte sich bei der ausschließlich aus Triebwagen bestehenden Lieferung von 1938 um die letzte Investition der IRT in rollendes Material. Erst wieder unter den Fittichen des Board of Transportation wurde die Erneuerung des Wagenparks fortgeführt.

Ein besonderes Gefährt der New Yorker U-Bahn kann man im Trolley Museum in Branford, Connecticut, bewundern. "Mineola", der ehemalige Privattriebwagen August Belmonts, 1904 von der Wason Company erbaut, fand hier seine letzte Verwendung. Belmont nutzte ihn für gelegentliche Fahrten von dem in Familienbesitz befindlichen Hotel Belmont (an der 42nd Street) nach Belmont Park im Nassau County, östlich von Queens. An der Station Atlantic Avenue wechselte der Wagen, um sein Ziel zu erreichen, über eine damals existierende Verbindung von der IRT auf die Gleise der Long Island Railroad und befuhr deren Strecke weiter ostwärts. Für Belmont war dies kein Problem, da er unter anderem auch in der Vorstandsetage der LIRR saß.

"Wooden Cars", "Standards" und "Triplex Units"

Die BRT setzte auf ihrer ersten unterirdischen Strecke von der Williamsburg Bridge nach Delancey Street Hochbahnzüge ein. Die Wagen, deren Aufbauten vollkommen aus Holz bestanden, besaßen die klassische Form mit offenen Endeinstiegen und einem durchgehenden Oberlichtband, und waren mit denen der Hochbahn in Manhattan identisch. Bereits seit der Elektrifizierung der Hochbahnstrecken in Brooklyn im Jahre 1894 waren die "Wooden Cars" im Einsatz. Interessanterweise befand sich die Fahrerkabine nicht direkt am Fahrzeugende, davor lag noch die Einstiegsplattform. Um dem Fahrer trotzdem ausreichend Sicht zu garantieren, wurde den Passagieren der Aufenthalt auf der vorderen Plattform während der Fahrt untersagt.

Zur Eröffnung der Fourth Avenue Line präsentierte die BRT im Jahre 1915 der Öffentlichkeit eine neue Fahrzeugserie, die zum "Standard" werden sollte. Optisch in einem dunklen Braun mit schwarzem Dach gehalten, wichen die bis 1919 von der American Car and Foundry Company gelieferten Wagen in ihrer Aufteilung von denen der Hochbahn und dem bei der IRT eingesetzten Fahrzeugpark ab. Statt der Endeinstiege wurden drei, über die Wagenlänge verteilte Doppelschiebetüren vorgesehen, die elektropneumatisch vom Schaffner jedes Wagens geschlossen werden konnten. Ab 1921 war es möglich, alle Türen des Zuges von einer Position aus gleichzeitig zu bedienen. Im Inneren wurden kombinierte Längs- und Quersitze angeordnet; insgesamt bot der Fahrgastraum einen geräumigeren Eindruck. Auch in ihren äußeren Abmessungen wichen die Fahrzeuge von ihrer Konkurrenz der IRT ab. Auf Grund der Entscheidung, die Strecken des Triborough Subway Systems (wozu auch die Fourth Avenue Line gehörte) in dem der Eisenbahn entsprechendem Lichtraumprofil zu bauen, ergab sich eine Wagenkastenbreite von 3,05 Metern. Auch die Fahrzeuglänge konnte mit 20,42 Metern größer ausfallen, da die Kurven in einem weiteren Gleisradius angelegt wurden. Die "Standards" verdrängten bis 1916 die Hochbahnwagen von der Strecke nach Delancey Street sowie der Brooklyn Broadway Line, nachdem diese für den Einsatz der schwereren Züge entsprechend hergerichtet wurde. Der ersten Lieferung von ACF folgte 1920 eine weitere, diesmal von der Pressed Steel Company. Insgesamt wurden 900 "Standard"-Triebwagen hergestellt. 1924 erfolgte die Indienststellung von 50 passenden Beiwagen, die ebenfalls die Werkstore der Pressed Steel verließen.

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Innenansicht eines BMT-"Standards". Die Großzügigkeit entsprach der üblicher Eisenbahnwagen.

1925 startete die noch junge BMT einen Versuch, die herkömmliche Anordnung von Trieb- und Beiwagen bei der Zugbildung zu verlassen. Statt einzelne Wagen aneinander zu kuppeln, entwickelte sie dreiteilige Triebwageneinheiten, die "Triplex Units". Besonderheit dieser Garnitur war der Verzicht auf separate Drehgestelle für jeden Wagen. Stattdessen lagen die Wagenkästen an den permanent aneinandergekuppelten Enden auf einem gemeinsamen Drehgestell auf, eine dreiteilige Einheit besaß somit zwei Mittel- und zwei Enddrehgestelle. Im Deutschen wird dieses System als Bauart Jakobs bezeichnet. Vier aneinandergekuppelte "Triplex Units" entsprachen dem Fassungsvermögen von acht "Standard"-Wagen. Eine Einheit brachte etwas mehr als 94 Tonnen auf die Waage, was mehr war als das vergleichbare Gewicht von zwei "Standards". Diese kamen gerademal auf 43 Tonnen pro Wagen. Innerhalb einer Einheit waren die Fahrgasträume durch Übergänge miteinander verbunden. An den Stirnseiten befanden sich erstmals erleuchtete Zugzielanzeiger, und im Inneren der Wagen gaben Lichtzeichen ebenfalls die Richtung an. 121 Einheiten wurden bis 1928, abermals durch die Pressed Steel Company, hergestellt.

Inzwischen ging die BMT auch an die Erneuerung des überalterten Wagenparks der Hochbahn. In einem ersten Schritt wurden die ältesten, noch aus der Zeit des Dampfbetriebes stammenden Wagen umgebaut. Sie erhielten geschlossene Plattformen und verkehrten fortan unter der Bezeichnung "C-Units" als Drei-Wagen-Züge auf der Fulton Street Line. 1934 wurden zwei neuartige Züge getestet, die - jeweils aus fünf Wagen bestehend - durch ihre maximale Gewichtsreduzierung auch auf den Hochbahnstrecken eingesetzt werden konnten, für die die normalen U-Bahn-Züge zu schwer waren. Die Verminderung wurde erreicht unter anderem durch die Verwendung von Aluminium für die Karosserie sowie durch die von den "Triplex-Units" übernommenen Jakobs-Drehgestelle. Die Züge wurden von der Pullman und der Budd Company gebaut und erhielten ihre elektrische Ausrüstung von Westinghouse bzw. General Electric. Sie bekamen beide ihre Spitznamen verpaßt: "Green Hornet", nach einer zur damaligen Zeit aus dem Radio bekannten Persönlichkeit, sowie "Zephyr", analog der von der Budd Company für die Chicago, Burlington & Quincy Railroad gebauten Stromlinienzüge. Eine Neuerung bestand in der akustischen Kopplung der Türschließeinrichtung. Es wurden umfangreiche Testfahrten auf der Fulton Street Line durchgeführt, ohne daß es jemals zu einer Serienlieferung kam. Der "Zephyr" war bis 1954 auf der Shuttle-Verbindung zwischen Franklin Avenue und Prospect Park im Einsatz, bis schließlich die Schrottpresse 1959 auf ihn wartete. Dem "Green Hornet" war nicht so ein langes Leben beschieden. Der Zug wurde 1942 "zum Krieg eingezogen", da seine Aluminiumhaut kostbares Material bedeutete.

1936 wurden in Anlehnung an die beiden Probezüge 25 bei Pullman und der St. Louis Company in Auftrag gegebene fünfteilige Triebzüge ausgeliefert, die einige Elemente des "Green Hornet" und des "Zephir" übernahmen. Auch sie waren durch ihr geringeres Gewicht - unter anderem durch die Verwendung von stranggepressten Profilen - in der Lage, auf den Hochbahnstrecken zu verkehren. Ihr Aufgabengebiet erhielten sie hauptsächlich auf der 14th Street Eastern Line und deren Verlängerung, der Canarsie Line, einer ehemaligen Hochbahnstrecke. Die Wagen führten Zeit ihres Lebens ein Außenseiterdasein, da sie nicht für den eigentlichen U-Bahn-Betrieb bestimmt waren. Mit der fortschreitenden Stillegung der Hochbahn endete auch ihre Existenz im Jahre 1960.

In den Jahren 1938 und 1940 entstanden bei der Clark Railway Equipment Corporation sechs, den "Triplex Units" ähnliche Dreiwageneinheiten, die aufgrund ihrer Farbgebung in verschiedenen Blautönen die Bezeichnung "Bluebird" erhielten. Auffälligstes Merkmal dieser Züge war die Verwendung von leichten Drehgestellen, wie sie sonst nur die Straßenbahnen (die "PCC-Cars") besaßen. Zu einer Serienfertigung der "Bluebirds" kam es — trotz überzeugender Testergebnisse — nicht; der Zusammenschluß der U-Bahngesellschaften und somit die Vereinheitlichung des Wagenparks von BMT und IND rückten bereits in greifbare Nähe.

Anläßlich der Weltausstellung 1939 in Flushing Meadow sah sich die BMT in der Verlegenheit, zur Bedienung des Geländes nicht über ausreichend Wagen zu verfügen. "Standards" und "Triplex Units" konnten infolge des kleineren Profils auf der gemeinsam mit der IRT betriebenen Flushing Line nicht eingesetzt werden. Zur Herstellung neuer Fahrzeuge reichte weder die Zeit noch das Geld. Bislang wurden auf der Flushing Line ältere Hochbahnwagen eingesetzt, die man aber den Besuchern der Ausstellung nicht zumuten wollte. Also wurden diese Wagen umgebaut, erhielten geschlossene Plattformen und einen blau-orangen Anstrich in den Farben der Weltausstellung. Nach deren Ende wurden die Fahrzeuge als "Q-Units" weiterhin eingesetzt. Mit der Aufgabe des Mischbetriebes auf der Flushing Line im Jahre 1949 fand man für sie eine andere Verwendung auf der Third Avenue Line der Hochbahn in Manhattan. Da die Wagen durch ihren Umbau 1938 zu schwer geworden waren für die Hochbahnviadukte, wurden die Drehgestelle gegen leichtere der gerade ausgemusterten "Composite"-Cars der IRT ausgetauscht. Trotzdem durften die "Q-Units" auf der Third Avenue Line nur das mittlere, das Expressgleis benutzen. Demzufolge war ihr Einsatz auf die Berufsverkehrsstunden beschränkt, und endete ganz und gar 1955 mit der Stillegung der Strecke in Manhattan. Wieder zurück bei der BMT, begleiteten die "Q-Units" in Brooklyn das Sterben der Hochbahn bis zum endgültigen Ende im Jahre 1969, wo sie zuletzt auf der Myrtle Avenue Line verkehrten.

"City Cars" und "Brightliner"

Die erste auf den Strecken der IND eingesetzte Fahrzeugserie begann ihre Testfahrten auf der Sea Beach Line der BMT im Juli 1931. Dort erhielt sie ihren inoffiziellen Namen durch das Personal: "City Cars". Obwohl mit 18,35 Metern im Vergleich zu den "Standards" etwas kürzer, wurden pro Wagenseite vier statt drei Doppelschiebetüren vorgesehen. Die Fahrzeugbreite und -höhe entsprach mit 3,05 Metern bzw. 3,65 Metern den Abmessungen bei der BMT, das Gewicht betrug 36,2 Tonnen. Ein Zug bestand aus maximal 10 Wagen, von denen jeder 60 Sitz- und 222 Stehplätze anbot. Im Innenraum zeigten beleuchtete Anzeiger die Zielrichtung an; Ventilatoren an der Decke sorgten für ein erträgliches Klima. Als Besonderheit wurden für die Innenraumbeleuchtung Glühlampen mit Linksgewinde vorgesehen. Dadurch sollte der Gefahr ihres Diebstahls vorgebeugt werden, schließlich nutzten sie ja so niemanden etwas. Jeder Wagen konnte auch als Solotriebwagen eingesetzt werden, da Führerstände an beiden Seiten vorhanden waren.

Offiziell lautete die Bezeichnung für den neuen Wagentyp R-1. Diese Terminologie wurde bei allen folgenden Neuentwicklungen beibehalten, bei den Fahrzeugen der IND generell, ab dem Zusammenschluß der drei Gesellschaften im Jahre 1940 auch bei den vom Profil her kleineren Fahrzeugen der IRT. Die BMT setzte aufgrund des gleichen Querschnittes fortan denselben Wagenpark wie die IND ein.

Die Lieferungen der baugleichen Serien R-1 bis R-9 zwischen 1930 und 1940 bildeten den gesamten Vorkriegsbestand bei der IND. Insgesamt 1703 Triebwagen wurden bei der American Car and Foundry Company, der Pressed Steel sowie der Pullman Company hergestellt.

Ein Triebwagen erhielt nach Unfallschaden die Karosserie eines neuen Prototyps, der ab 1946 als "R-10" in Serie ging. Dieser Typ glich in seinen äußeren Abmessungen den bereits vorhandenen Fahrzeugen der IND, auch Anzahl und Lage der Türen blieben unverändert. Seine Neuerungen bezogen sich vor allem auf Technik und Ausstattung. Durch die Verdopplung der Motorenzahl von bisher zwei auf vier konnten nunmehr alle Achsen eines Wagens angetrieben werden. Auch alle nachfolgenden Baureihen bekamen diesen "Allradantrieb". Der Innenraum des R-10 beeindruckte durch modernes Design und - erstmals bei der U-Bahn - Neonbeleuchtung. 350 Fahrzeuge wurden bei ACF in den Jahren 1948 und 1949 gebaut.

1949 lieferte die Budd Company die nächste Serie R-11 aus. Diese blieb mit 10 Exemplaren aber nur eine Versuchsreihe. Auffälliges Merkmal waren die durch ein horizontales Band unterbrochenen Fenster der Seitenwände. Die Wagen verkehrten vorrangig als Dreiwagenzüge auf der Shuttle-Verbindung Franklin Avenue - Prospect Park, bevor sie 1964-65 zur Baureihe R-34 abgewandelt wurden.

Die nächste Lieferung widmete sich dem Wagenpark der IRT. In Anlehnung an die "großen" R-10 entstand die an das kleinere Profil angepaßte Variante der R-12 und R-14. Die schmaleren und aufgrund der geringeren Kurvenradien auch kürzeren Wagen hatten nur Platz für drei Doppelschiebetüren pro Wagenseite. Die geringere Türanzahl bleibt bis heute offensichtliches Erkennungsmerkmal der IRT-Züge. Übernommen wurde darüberhinaus die Anordnung zweier Führerstände sowie die Ausstattung mit vier Motoren. 1948 wurden von den R-12 100 Fahrzeuge in Dienst gestellt, ein Jahr später folgten die R-14 mit 150 Stück. Beide Serien entstanden bei der ACF, die 1950 auch die Herstellung der nachfolgenden Baureihe für die IRT übernahm. Die R-15 zeichneten sich äußerlich durch eine veränderte Dachform aus. Das bisher noch erkennbare Oberlicht wich einem Tonnendach, ermöglicht durch ein geändertes Ventilationssystem. Diese Gestaltungsform wurde bei den folgenden Modellen zum Standard. Von den R-15 liefen 100 Wagen auf den New Yorker U-Bahn-Strecken.

Die neuen IRT-Fahrzeuge wurden vornehmlich auf der Flushing Line eingesetzt, und nicht auf den älteren Strecken in Manhattan. Deren Bahnhöfe, die in der Gestaltung auf die alten Züge mit Endeinstiegen zugeschnitten waren, mußten erst an die neuen Wagen angepaßt werden, z.B. was die Bahnsteiglänge betraf sowie die Anordnung der Gap-Filler, bewegliche Bahnsteigkanten, die bei Krümmungen die Lücke zum Wagen ausglichen.

Auf den BMT-Strecken trat mittlerweile ein Mangel an Fahrzeugen ein. Da dieser in der Kürze der Zeit durch Neulieferungen nicht gedeckt werden konnte, nutzte man die Möglichkeit, und übernahm von der Staten Island Railroad 25 Trieb- und fünf Beiwagen. Diese waren durch die Reduzierung des Streckennetzes auf Staten Island überzählig geworden. In ihrem Äußeren glichen sie den BMT-"Standards", wiesen im Unterschied aber Endeinstiege auf. Für mehrere Jahre taten die Triebwagen bei der New Yorker U-Bahn ihren Dienst, bevor auch sie durch eine neue Fahrzeuggeneration abgelöst wurden.

Zum 50. Geburtstag der New Yorker U-Bahn wurde der Öffentlichkeit ein neuer Fahrzeugtyp für die Großprofilstrecken vorgestellt. Die R-16 wogen 38,5 Tonnen und wiesen unter Beibehaltung der äußeren Abmessungen gegenüber den "R-1"- bis "R-9"- Einheiten eine Gewichtszunahme von zweieinhalb Tonnen auf. Die Dachform änderte sich wie schon bei den vorherigen IRT-Serien zugunsten eines Tonnendaches. 1955 wurden 200 Fahrzeuge bei ACF hergestellt. Sie befuhren u.a. die neue Strecke nach Far Rockaway.

Mit den "R-17"- bis "R-28"- Einheiten setzte sich die Erneuerung des IRT-Wagenparks fort. Die zu Beginn des Jahrhunderts in einem Zeitraum von knapp 25 Jahren in Betrieb gegangenen Fahrzeuge wurden in nur acht Jahren zwischen 1954 und 1962 durch neuere ersetzt. Von ACF und der St. Louis Company wurden hierfür 1301 Zweiwagenzüge geliefert. 1963 und 1964 folgten die baugleichen R-29 bis R-36. Auch sie trugen mit 1200 Einheiten zur Verjüngung des Wagenparks bei. Hersteller war wiederum die St. Louis Company. Die "R-36"- Einheiten fielen äußerlich durch ihre abweichende Gestaltung auf, da sie in den Farben der Weltausstellung von 1964 - blau und weiß - gehalten wurden.

In den sechziger Jahren begann die Ausmusterung von älterem Inventar der BMT. Noch vor den "Standards" mußten die "Triplex Units" den jüngeren Fahrzeugen weichen. 1965 wurde die letzte Einheit aus dem Verkehr gezogen. Die "Standards", obwohl an Jahren älter, hielten sich dank einer 1959 durchgeführten Modernisierung etwas länger. Ihr Abschied dauerte bis 1969. Die Aufgaben der "Standards" und "Triplex Units" übernahmen die Serien R-27 bis R-40. 1960 lieferte ACF 230 Doppeltriebwagen des Typs R-27 aus, 1961 folgten weitere 320 Einheiten der Serie R-30, diesmal von St. Louis.

Die Inbetriebnahme der nächsten Baureihe stellte einen weiteren Höhepunkt in der Entwicklung der New Yorker U-Bahn dar. Mit 600 Stück waren die R-32 die größte damals in den Vereinigten Staaten gebaute Serie. Doch außer dem quantitativen Rekord boten die neuen Wagen auch qualitativ einiges an Neuheiten. Durch die Verwendung von rostfreiem Stahl für die Karosserie entfiel der vorher notwendige Anstrich der Wagen. Desweiteren verringerte sich die Fahrzeugmasse auf 32 Tonnen. Die "Brightliners", die der reflektierenden Oberfläche ihren Spitznamen verdanken, gaben ihre erste Vorstellung nicht auf den BMT- oder IND-Strecken, sondern auf der Grand Central Railroad in New York. Von deren Betriebswerkstatt Mott Haven fuhr ein Zug aus fünf Einheiten zur Grand Central Station, wo er öffentlich ausgestellt wurde. Um die Gleise der Grand Central befahren zu können, waren aufgrund der in größerem Abstand verlegten Stromschiene Adapter notwendig, die auf die Stromabnehmerschuhe gesteckt wurden. Nach einer Pause von 17 Jahren beteiligte sich die Budd Company wieder an der Herstellung New Yorker U-Bahnwagen und lieferte 1965 sämtliche Einheiten der R-32 aus. Die R-38, gebaut von der St. Louis Company, schlossen ein Jahr später eher unspektakulär an, vergrößerten den Bestand aber um weitere 200 Doppeleinheiten.

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Ein Zug der Baureihe "R-32" (Brightliner), aufgenommen in Far Rockaway, östlichste Station des gesamten U-Bahn-Netzes.

Mit der Baureihe R-40 entstand versuchsweise eine völlig neue Kopfform. Diese war um 15 Grad nach hinten geneigt und besaß anstelle des rechten Fensters eine übergroße Anzeige des Linienbuchstabens. Grundsätzliches Problem im täglichen Einsatz war der durch die abgeschrägte Kopfform zu große Abstand zwischen den Wagen. Da die Durchgangstür beibehalten wurde, bedeutete das beim Überwechseln von Fahrgästen, aber auch von Personal ein zu großes Sicherheitsrisiko. Die Serie wurde schließlich mit den herkömmlichen Schutzgittern nachgerüstet, was dem Designkonzept natürlich widersprach. Ein Gestaltungsmerkmal aus der Frühzeit der New Yorker U-Bahn wurde wieder aufgegriffen. Wie seinerzeit die "Composites", verjüngten sich auch die Seitenwände der R-40 leicht nach oben zu. Für das Wohlbefinden der Fahrgäste waren die Wagen voll klimatisiert, ein Komfort, der heute zum Standard gehört und auch bei den nachfolgenden Serien Anwendung fand (bereits 1955 wurden in einigen Wagen versuchsweise Klimaanlagen eingebaut, die sich allerdings aufgrund der unausgereiften Technik nicht bewährten). Die R-40 wurden in einer Stückzahl von 400 Einheiten in den Jahren 1967 und 1968 bei der St. Louis Company gefertigt.

Nach dem gescheiterten Versuch, an der Formgebung etwas zu verändern, kehrte man zum vertrauten Design zurück. Einzig die leichte Abschrägung der Seitenflächen wurde übernommen und floß in die Gestaltung der neuen R-42 mit ein. Mit der Indienststellung der neuen Triebfahrzeuge wurden die Vorkriegsveteranen R-1 bis R-9 der IND allmählich ausgemustert. Während die 1968 bis 1969 bei St. Louis gebauten 400 Doppeltriebwagen der Serie R-42 noch immer in ihren Abmessungen dem Ursprungstyp R-1 entsprachen, entstand mit dem Nachfolger R-44 der längste, je auf dem New Yorker U-Bahn-Netz eingesetzte Fahrzeugtyp. Er erreichte stolze 22,8 Meter und war somit 4,5 Meter länger als seine Vorgänger. Man ging davon aus, daß acht Wagen des neuen Typs die gleiche Kapazität wie vorher zehn aufnehmen konnten. Statt wie bisher zwei Wagen als eine Einheit zusammenzufassen, bestanden die R-44 aus Einzeltriebwagen, jedoch mit der Unterscheidung von Triebwagen mit und ohne Führerstand. Im Normalfall blieb aber ein Triebwagen mit Führerstand mit einem anderen ohne zusammengekoppelt. Wieder war es die St. Louis Company, die den Auftrag erhielt. 1971 und 1972 gingen die 300 Fahrzeuge der Baureihe R-44 in Betrieb. Durch die Verwendung anderer Kupplungen waren diese jedoch nicht mit älteren Typen kombinierbar. Zur Verstärkung entstanden in Anlehnung an die R-44 in den Jahren 1974 bis 1978 bei der Pullman Company 779 Exemplare des Nachfolgers R-46. Der bisher von den "Brightliners" gehaltene mengenmäßige Rekord wurde damit überboten.

Nach fast zwanzigjähriger Unterbrechung wurde auch die Verjüngung des Wagenparks der IRT weiter vorangetrieben. Die Serie R-62 trug in den Jahren 1983 bis 1987 mit insgesamt 1150 neuen, von den Firmen Bombardier und Kawasaki gelieferten Fahrzeugen zur Erneuerung des Bestandes bei. Statt der Doppeltriebwagen ging man wieder zu Einzelwagen mit Fahrerkabinen an beiden Enden über. Erstmals konnten mit den R-62 auf dem Streckennetz der IRT vollklimatisierte Züge eingesetzt werden. Auch bei den Großprofilfahrzeugen kam es zu einer achtjährigen Pause, bis 1986 die Indienststellung der Serie R-68 begann. Anknüpfend an die R-44 entstanden bis 1989 bei Westinghouse-Amrail und Kawasaki 625 Fahrzeuge. 1992 begann die Auslieferung der Versuchsserie R-110A bzw. R-110B. Während erstere 10 Wagen umfaßt und für das IRT-Netz bestimmt ist, erfolgt der Einsatz der neun Fahrzeuge der B-Serie auf den Strecken der BMT/IND. Die Triebwagen wurden bei Kawasaki (A) und Bombardier (B) hergestellt.

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Die Grundtypen der New Yorker U-Bahn-Fahrzeuge im Vergleich. Einzig die "Triplex-Units" der BMT fehlen in dieser Darstellung, da ihre Länge den Rahmen des Blattes sprengen würde.

Der heutige Wagenpark der IRT entspricht in seinen Abmessungen noch immer den Fahrzeugen von 1904, wogegen die "Standards" der BMT eine Ausnahme blieben. Sie wurden ersetzt durch die "Brightliner", die sich an den Serien "R-1" bis "R-9" orientierten.

Ab der Serie "R-44" entstand eine neue Generation an überlangen Großprofilfahrzeugen, die in der Zukunft das Bild der New Yorker U-Bahn bestimmen werden.

Nachdem schon in den sechziger Jahren der Vorkriegs-Wagenpark der IRT und BMT ersetzt und bis Mitte der siebziger Jahre die Ausmusterung der R-1 bis R-9 der IND vollzogen wurde, sind mittlerweile auch einige nach 1945 gebaute Fahrzeuge nicht mehr im Einsatz. Das betrifft bei der IRT die Serien R-12 bis R-22 und bei der BMT/IND die R-10 bis R-16. Von den meisten Baureihen blieben aber Museumsexemplare der Nachwelt erhalten. Einige davon können im New York Transit Museum besichtigt werden oder bei einer der gelegentlich stattfindenden Sonderfahrten.

 

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