Technik

 

Woodside, Freitag nachmittag

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Gleise und Signale

Die Spurweite des 370 Kilometer umfassenden Streckennetzes der New Yorker U-Bahn beträgt 1435 Millimeter. Etwa 220 Kilometer befinden sich im Tunnel, 113 Kilometer auf Hochbahnviadukten und 37 Kilometer auf Dämmen, zu ebener Erde oder im Einschnitt. Die Gleislänge erreicht insgesamt 1355 Kilometer. Davon sind etwa 300 Kilometer Betriebsgleise in den Werkstätten. Bei den IRT- und BMT-Strecken liegen die Gleise in herkömmlicher Schotterbettung, die IND besitzt einen schotterlosen Oberbau. Dieser besteht aus separaten halblangen Schwellen, die direkt auf dem Betonunterbau verlegt sind. Ein in der Mitte der Gleisachse liegender Graben dient der Entwässerung, gleichzeitig bietet er aber auch Schutz für unter den Zug geratene Personen (diese Funktion war ihm eigentlich nicht zugedacht, bewies sich aber mehrfach in der Praxis).

2651 Weichen werden von über 80 Stellwerken gesteuert, wobei es neueste elektronische Stellwerke, Gleisbildstellwerke, aber auch allerälteste Beispiele wie das mechanische Stellwerk am Bahnhof Rockaway Parkway gibt. Gefahren wird mit Gleichstrom, der über eine seitliche Stromschiene abgenommen wird. Ursprünglich betrug die Spannung nur 600 Volt; sie wurde zwischenzeitlich auf 625 Volt erhöht. 214 Unterwerke versorgen das Netz mit Strom der New York Power Authority, das erste seiner Art entstand vor 1904 an der Eleventh Avenue Ecke 85. Straße. Der Stromverbrauch beträgt zur Rush-Hour 495.000 Kilowatt, jährlich 1,8 Milliarden kWh, eine Größe, die ausreicht, um die Stadt Buffalo ein Jahr lang mit Licht zu versorgen.

Auch die Hochbahn benutzte seit ihrer Elektrifizierung gegen Ende des vorigen Jahrhunderts 600 Volt Gleichstrom, den sie ebenfalls über eine Stromschiene bezog. Ein Zwischenfall im Jahre 1900 zeigte, daß man mit der neuen Technik erst vertraut werden mußte. Die Feuerwehr von Brooklyn, bereit, einen in Brand geratenen Hochbahnzug zu löschen, richtete unvorstellbares Chaos an, als ihr Wasserstrahl die noch unter Spannung stehende Stromschiene traf und eine gewaltige Detonation auslöste. Glücklicherweise gab es aber weder Tote noch Verletzte.

Doch der Strom wird nicht nur zum Fahren benutzt. Über 700 Kilometer Tunnelbeleuchtung, 198 Ventilatoren und nicht zuletzt 11.485 elektrisch gesteuerte Lichtsignale tragen ihren Teil zum Stromverbrauch bei. Die Signale sind durch 1190 Kilometer Kabel verbunden; 265.000 Relais übernehmen die Schaltung.

Grundsätzlich unterscheidet das Signalsystem der New Yorker U-Bahn zwei verschiedene Formen, die man — grob gesagt - als Streckensignale ("Automatic Signals") und Richtungssignale ("Interlocking") umschreiben kann (Der Begriff "Interlocking" bezeichnet dabei ein ineinandergreifendes System von Signalen in einem örtlich abgegrenzten Bereich). Streckensignale sind dreiteilig und unterscheiden zwischen Rot, Gelb und Grün. Rot bedeutet Halt. Bis 1970 war das sogenannte "permissive Fahren" möglich, d.h. nach dem Anhalten am roten Signal konnte langsam auf Sicht bis zum nächsten Signal vorgefahren werden. Heutzutage ist erst bei Umschaltung auf Gelb oder Grün die Weiterfahrt gestattet.

Die U-Bahnstrecken sind in Blockabschnitte unterteilt. Die Signale schalten selbsttätig in Abhängigkeit voneinander ohne vom Stellwerk beeinflußt zu werden. Hierfür existiert der Fachausdruck "Automatischer Streckenblock". Ein Signal überwacht den jeweils nächsten Blockabschnitt und kündigt das nachfolgende Signal an. Es handelt sich folglich um kombinierte Vor- und Hauptsignale. Gelb gibt freie Fahrt bis zum nächsten Signal, wo Halt zu erwarten ist. Bei Grün ist auch der übernächste Streckenabschnitt frei. Um das versehentliche Überfahren eines rot zeigenden Signals zu verhindern, besitzt jedes Signal zusätzlich eine mechanische Fahrsperre, die sich neben dem Gleis befindet. Schaltet das Signal auf Rot, klappt automatisch der Hebel der Fahrsperre nach oben. In diesem Falle wird beim Vorbeifahren eines Zuges ein Kontakt ausgelöst, der unmittelbar zur Zwangsbremsung führt. Bei Gelb oder Grün ist der Hebel niedergelegt. Sobald ein Zug am haltzeigenden Signal anhält, klappt der Arm ebenfalls zurück und eine Weiterfahrt ist theoretisch möglich (sogenanntes "keying by"). Entsprechend der geltenden Vorschriften darf dies aber nur nach Aufforderung über Funk durch den Fahrdienstleiter erfolgen. Bei der IRT geschah das Zurückklappen von Hand; zu diesem Zweck verließ der Fahrer seinen Führerstand und legte den Hebel um.

Neben dem Schutz vor Auffahrunfällen besitzen die Streckensignale weiterhin die Funktion der Geschwindigkeitsüberwachung. Als Folge des Unglückes von Malbone Street im Jahre 1918 wurden auf allen abschüssigen Trassen Sicherheitsvorkehrungen getroffen und zusätzliche Signale in dichtem Abstand installiert. Prinzipiell stehen diese Signale auf Rot. Fährt ein Zug in einen Streckenabschnitt mit Geschwindigkeitsbeschränkung ein, schaltet das nächste Signal erst nach einer gewissen Zeit auf Grün, genau die Zeit, die der Zug im Rahmen der zulässigen Geschwindigkeit bis dorthin benötigt. Sollte der Zug schneller sein, so muß er zwangsläufig am rot zeigenden Signal abbremsen und warten, bis der nächste Abschnitt freigegeben wird, andernfalls setzt die Wirkung der Fahrsperre ein.

Der zweite Signaltyp, die Richtungssignale, bestehen eigentlich aus einer Kombination zweier übereinander angeordneter Signale, die jeweils die Farben Rot, Gelb oder Grün anzeigen können. Richtungssignale geben an Weichen Auskunft über deren Stellung und die sich anschließende Strecke. Die untere Anzeige bezieht sich auf die Richtung: Grün bedeutet geradeaus und Gelb rechts bzw. links. Die obere Anzeige funktioniert analog der Streckensignale: bei Grün besteht freie Fahrt, Gelb kündigt den Halt am nächsten Signal an. Bei der Besetztmeldung der Strecke schalten beide Anzeigen auf Rot. Anschaulich betrachtet bedeutet die Kombination Grün-Grün freie Fahrt und Gelb-Grün eingeschränkt freie Fahrt auf dem geradeausführenden Streckenabschnitt, während Grün-Gelb bzw. Gelb-Gelb gleiches für die abzweigende Strecke besagt. Bei der BMT, die auf ihrem Streckennetz auch über Dreiwegeweichen verfügte, kam als zusätzliche Farbe Blau für die Richtung hinzu. Desweiteren existieren besondere Signale an einigen Weichen, die sich knapp über dem Erdboden befinden und für Rangierfahrten gelten. Sie werden vom Stellwerk aus überwacht und verfügen nicht, da sie für den regulären Betrieb keine Bedeutung haben, über die sonst übliche Fahrsperreneinrichtung.

malbon-o.jpg (12815 Byte) Die Signal- und Gleisanlagen unterliegen regelmäßiger Wartung, wie hier im Mai 1999 auf der Strecke des Franklin Avenue Shuttle nördlich von Prospect Park. Die Szene erinnert gleichzeitig noch einmal an das Unglück von Malbone Street; der im Hintergrund nach rechts abzweigende Tunnelmund wurde zum Schauplatz des tragischen Ereignisses.

Obwohl auch die New Yorker U-Bahn nicht davon verschont bleibt, ist die vergleichsweise geringe Zahl von Unfällen hauptsächlich der Zuverlässigkeit des Signalsystems zu verdanken. Bei der weiteren Erhöhung der Sicherheit wurden Fortschritte erzielt, so z.B. durch die Einführung des Zugfunks, der einen permanenten Kontakt zwischen Fahrer und Dispatcher herstellt.

Ein Werk verdient besondere Aufmerksamkeit: Im sogenannten "Book Of Rules", einer Vorschriftensammlung für das U-Bahn-Personal, sind Verhaltensweisen für alle denkbaren Eventualitäten festgehalten. Es erteilt Befugnis zur Ausführung bestimmter Handlungen und verbietet andere. In der Praxis hat sich dieser Leitfaden schon in so manchen Störungssituationen bewährt. Man könnte aber auch ein zweites "Book Of Rules" veröffentlichen für Fahrgäste, würde man all die Verbots- und Gebotsschilder auf den Bahnhöfen und in den Zügen niederschreiben. Nicht nur den Angestellten, auch den Benutzern der U-Bahn gelten zahlreiche Bestimmungen, was erlaubt ist und was nicht.

Yards & Shops - die Werkstätten

1998 verfügte die New Yorker U-Bahn über einen Bestand von 5.790 Fahrzeugen (davon 2.559 bei der IRT und 3.231 bei BMT und IND). All diese Wagen finden in 22 Abstellanlagen Platz, die sich zumeist an den Endpunkten der Strecken befinden. Die Wartung erfolgt in 14 Betriebswerkstätten, für die Generalüberholung stehen zwei Hauptwerkstätten zur Verfügung. Haupt- und Betriebswerkstätten existieren nicht getrennt, sondern sind immer mit Abstellanlagen verbunden.

Zur Eröffnung der ersten Strecke im Jahre 1904 stand für Reparaturen der 148th Street — Lenox Yard am nördlichen Ende der Lenox Avenue zur Verfügung. Im Zuge der Streckenverlängerung in die Bronx konnte 1908 eine zweite Werkstatt, der 240th Street Yard, in Betrieb genommen werden. Er verfügt heute über sechs Reparatur- und 15 Abstellgleise und stellt den Wagenpark für die IRT-Linien 1 und 9. Vier weitere Betriebswerkstätten der IRT befinden sich in der Bronx. Die nördlichste im ganzen U-Bahn-Netz, der 239th Street Yard, liegt an der Stadtgrenze kurz vor Mount Vernon am Ende der White Plains Line. Hier können auf 35 Gleisen Züge abgestellt, und auf acht Gleisen Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Ebenfalls an der White Plains Line, an der Einmündung der Dyre Avenue Line befindet sich der kleinere East 180th Street Yard, der über nur sieben Abstellgleise und eine achtgleisige Reparaturhalle verfügt. Hinter dem Bahnhof Westchester Square an der Pelham Bay Park Line schließen sich etwas abseitig die umfangreichen Anlagen des Westchester Yard an mit etwa 50 Gleisen zum Abstellen der Züge sowie einer viergleisigen Triebwagenhalle. Außerdem existieren um das Werk führende Umfahrungsgleise, eine bei mehreren Anlagen anzutreffende Lösung. Der Jerome Avenue Yard in Woodlawn besitzt 25 Gleise, wovon fünf als Betriebswerkstatt dienen. Unmittelbar daneben schließt der Concourse Yard an, der einzige Betriebshof der IND in der Bronx. Er bietet auf 30 Gleisen Platz und verfügt über eine dreigleisige Revisionshalle. Über ein Verbindungsgleis können ebenfalls die IRT-Züge von der Jerome Avenue Line den Concourse Yard anfahren.

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Klein, aber fein - die Anlagen des East 180th Street Yard wurden in den letzten Jahren auf den neuesten Stand gebracht.

Die zweite im Norden gelegene Werkstatt der IND, der 207th Street Yard, ist gleichzeitig, neben den Coney Island Shops, eine der beiden Hauptwerkstätten der New Yorker U-Bahn. An der Nordspitze Manhattans, wo durch den Verlauf des Harlem River eine langgezogene schmale Landzunge gebildet wird, erstreckt sich das Betriebsgelände auf einem Areal zwischen der hier oberirdisch verkehrenden Seventh Avenue Broadway Line der IRT und dem Flußufer. Auch hier ist wieder die ringförmige Umfahrung anzutreffen. Neben den 32 Abstellgleisen und der sechsgleisigen Betriebswerkstatt erfolgen in einem mit 13 Einfahrgleisen ausgestatteten Hallenkomplex die Hauptuntersuchungen an einem Großteil des U-Bahn-Parks. Außer dem 207th Street Yard liegt in Manhattan neben den mit je fünf Gleisen relativ kleinen Abstellanlagen an der 174th Street (ebenfalls IND) sowie an der 137th Street (IRT) nur noch der bereits beschriebene 148 Street Lenox Yard. Von der heutzutage mit 22 Gleisen ausgestatteten Anlage erfolgt unter anderem der Einsatz von Zügen der Linie 3. Am anderen Ende dieser Linie, hinter New Lots Avenue, befindet sich der einzige Betriebshof der IRT in Brooklyn. Der Livonia Yard bietet auf 13 Gleisen Abstellmöglichkeiten und verfügt über eine vierständige Reparaturhalle.

Traditionell ist Brooklyn das Gebiet der BMT. Der Vorläufer, die BRT, errichtete das Hauptdepot für die Hochbahn an der 39th Street zwischen der Second Avenue und Third Avenue in South Brooklyn. Diese Anlagen, die schon von der South Brooklyn Railroad genutzt wurden, erwiesen sich im Laufe der Zeit für die Wartung der U-Bahnwagen der BMT als ungeeignet. Folglich mußte nach einem neuen Gelände Ausschau gehalten werden, was sich schließlich an der Südspitze Brooklyns, nördlich des Coney Island Creek fand. Als Bestandteil der "Dual Contract"- Vereinbarungen war dort die Errichtung einer Hauptwerkstatt für die BMT vorgesehen. Bevor deren Realisierung jedoch in Angriff genommen werden konnte, änderte sich im Rathaus die offizielle Politik. Man versuchte auf die privaten U-Bahn-Betreiber Druck auszuüben. Ein Mittel dazu war, die Freigabe der Gelder, die für den Bau der Werkstätten dringend benötigt wurden, an Bedingungen zu knüpfen. Statt mit dem Bau zu beginnen, ging einige Zeit mit verbalem Schlagabtausch zwischen Stadt und BMT ins Land. Schließlich fand man eine Einigung, und so konnten 1927, zehn Jahre später als geplant, die Coney Island Shops in Betrieb gehen. Das Betriebsgelände bietet auf 99 Gleisen Platz für 1.200 U-Bahnwagen und verfügt über eine Belegschaft von 2.000 Arbeitern und Angestellten. In der Hauptwerkstatt werden etwa 3.000 Fahrzeuge gewartet, mehr als die Hälfte des gesamten Wagenparks. Die umfangreichen Abstellanlagen sind in die Bereiche Stillwell Yard, Coney Island Yard und Avenue X Yard unterteilt. Außer der Hauptwerkstatt befinden sich für kleinere Revisionen auf dem Gelände sieben Reparaturgleise. Verkehrstechnisch sind die Coney Island Shops an drei Strecken, die West End Line, die Sea Beach Line sowie die Culver Line, angeschlossen.

In Coney Island erhalten seit 1941 außer BMT- und IND-Fahrzeugen auch die Züge der Flushing Line, die nach der Stillegung der Second Avenue Line über die Queensboro Bridge vom übrigen IRT-Netz isoliert sind, ihre Hauptuntersuchungen.

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Blick in das Betriebsgelände der Coney Island Shops, gesehen von der Station Avenue X der Culver Line. Unten ist das ehemalige Zuführungsgleis der South Brooklyn Railway zu sehen.

Die größte Betriebswerkstatt der BMT in Brooklyn liegt am Kreuzungsbahnhof Eastern Parkway/ Broadway Junction und ist an die Brooklyn Broadway Line und die Canarsie Line angebunden. Neben ca. 30 Abstellgleisen verfügt der East New York Yard über eine zehngleisige Wartungshalle. Kurz vor dem heutigen Endpunkt der Canarsie Line in Rockaway Parkway befindet sich der Canarsie Yard mit 22 Gleisen. Westlich der Station 9th Avenue in South Brooklyn diente der BMT für den Betrieb der Culver Line eine weitere Abstellanlage. Der 36th-38th Streets Yard - heute erfolgt von hier der Einsatz der Züge der West End Line - umfaßt 20 Abstellgleise und ein Umfahrungsgleis.

Auch die IND verfügt in Brooklyn mit dem Pitkin Yard an der Fulton Street Line über einen relativ großen Betriebshof. Zu beiden Seiten der viergleisigen Revisionshalle schließen sich 22 bzw. 18 Abstellgleise an; die gesamte Anlage ist durch einen Wohnkomplex überbaut. Zwei kleinere Anlagen der IND existieren an der Church Avenue mit vier unterirdischen Gleisen sowie in Rockaway, wohin die U-Bahn seit Übernahme der ehemaligen Eisenbahnstrecke im Jahre 1956 verkehrt. Hier befindet sich neben dem Endbahnhof in Rockaway Park der Rockaway Yard mit sieben Gleisen zum Abstellen von Zügen.

Eine vergleichbare Anlage wie den Pitkin Yard besitzt die IND für ihre Queens Boulevard Line in Kew Gardens. Auch im Jamaica Yard schließen sich an einen vier- bzw. achtgleisigen Hallenkomplex beidseitig Abstellanlagen an, die über jeweils 26 Gleise verfügen. Zusätzlich existiert ein um das Werk führendes Umfahrungsgleis. Mit der Verlängerung der Queens Boulevard Line zur 179th Street in den fünfziger Jahren entstand hinter dem Endbahnhof eine achtgleisige, auf zwei Ebenen aufgeteilte Abstellanlage.

Die IRT wartet die Fahrzeuge der Flushing Line in ihrer einzigen in Queens gelegenen Anlage, dem Corona Yard. Er umfaßt 29 Abstellgleise und eine sechsgleisige Wagenhalle.

Auch die BMT verfügt über einen Betriebshof in Queens, obwohl die Myrtle Avenue Line, an der dieser liegt, nur auf ihrem letzten Teilstück in den Stadtbezirk hineinragt. Dort, kurz vor der Endstation, befindet sich der Fresh Pond Yard mit 19 Abstellgleisen.

Die Abstellanlagen der New Yorker U-Bahn beanspruchen zum Teil recht beachtliche Flächen. Die größte Ausdehnung erreichen dabei die Coney Island Shops in Brooklyn mit über 24 Hektar. In den siebziger Jahren begünstigte die Unüberschaubarkeit der Anlagen die Ausbreitung der Graffitikultur, da die Künstler relativ unbemerkt ihrer Arbeit nachgehen konnten. Erst als den Malereien gezielt der Kampf angesagt wurde, ging man an die Sicherung und verstärkte Überwachung der Bahngelände. Dutzende Kilometer von Zäunen wurden gezogen, und das Personal der Wachmannschaften erheblich aufgestockt.

Rechtzeitig vor der Graffiti-Schwemme waren die wichtigsten Betriebshöfe mit automatischen Waschanlagen ausgerüstet. Im Juni 1960 erhielt der 207th Street Yard die erste Anlage dieser Art. Bis heute kamen weitere hinzu: Westchester Yard und Corona Yard bei der IRT; Concourse Yard, Jamaica Yard und natürlich die Coney Island Shops bei BMT und IND. Schließlich trugen auch die verstärkten Bemühungen zur Reinhaltung der Züge ihren Teil zum Imagegewinn der U-Bahn in jüngster Zeit bei. Währenddessen wurden die Instandhaltungszyklen der Fahrzeuge mehr und mehr gestreckt. Erhielt 1982 im Durchschnitt alle 7.145 Kilometer jeder Wagen seine Hauptuntersuchung, verzehnfachte sich diese Zahl bis 1998 auf 78.676 Kilometer. Ermöglicht wird die Fristverlängerung durch die robustere Konstruktion der neuen Züge.

Aber nicht nur Werkstätten für Fahrzeuge gibt es. Im Linden Yard bei New Lots Avenue in Canarsie (Brooklyn) befindet sich die Gleis- und Oberbauwerkstatt der New Yorker U-Bahn. Hier werden u.a. Weichenkonstruktionen vorgefertigt, bevor der endgültige Einbau vor Ort erfolgt. Weitere über das Netz verteilte Bahnmeistereien übernehmen die Instandhaltung von Gleisen und Signalen. Für den betriebsinternen Verkehr und Rangierdienste stehen umgebaute Triebwagen älterer Bauserien oder Elektrolokomotiven zur Verfügung, die ebenso vor kurzen Güterzügen zur Materialversorgung der einzelnen Betriebshöfe eingesetzt werden.

Daneben findet aber auch ein echter Güterverkehr bei der New Yorker U-Bahn statt: Die South Brooklyn Railway, deren Strecke ebenfalls durch die Transit Authority betrieben wird, wickelt einen bescheidenen, aber stetigen Güterverkehr ab. Die eingleisige, ehemals elektrifizierte Trasse führt vom Bush Terminal am Ufer des East River zum 36th — 38th Street Yard; von da aus verlief sie ursprünglich noch weiter entlang der Culver Line zu den Coney Island Shops. Die Streckenlänge betrug insgesamt 14 Kilometer. Auf der heute noch verbliebenen, rund zwei Kilometer langen Verbindung versehen seit Anfang der sechziger Jahre Diesellokomotiven ihren Dienst.

Turnstiles, Tokens, MetroCard - das Fahrgeld der U-Bahn

Seit Eröffnung der ersten U-Bahnstrecke im Jahre 1904 bis Ende der vierziger Jahre blieb die Höhe des Fahrpreises konstant. Als Bestandteil der "Contract One"- und "Contract Two"- Vereinbarungen war er auf fünf Cent festgelegt worden. Auch die BRT mußte nach Eintritt in die "Dual Contract"- Verhandlungen im Jahre 1913 diesen Fahrpreis akzeptieren. Im August 1906 hatte sie den Tarif auf ihren Strecken von und nach Coney Island verdoppelt und damit einen großen Unmut unter der Bevölkerung hervorgerufen. Die Auseinandersetzungen eskalierten derart, daß in einem Fall ein ganzer Waggon mit zahlungsunwilligen Passagieren vom Zug abgekoppelt und auf ein Abstellgleis geschoben wurde. Zur Durchsetzung ihrer Ziele stellte die BRT schließlich 250 "schwergewichtige" Inspektoren ein, die, allgemein nur als "Schläger" bezeichnet, auf ihre Weise die Entrichtung des korrekten Fahrpreises überwachten. Kam ein Fahrgast der Aufforderung zur Zahlung des Betrages nicht nach, wurde ihm beim Verlassen des Wagens auf unkonventionelle Art und Weise nachgeholfen.

Der "Nickel", wie die Fünf-Cent-Münze im Volksmund genannt wird, wurde zum Symbol bei den Debatten um die Beibehaltung oder Erhöhung des Fahrpreises. Letztendlich setzte sich die Stadt gegenüber den privaten Betreibern mit ihrem Votum für den Nickel durch, bis sie schließlich selbst den Fahrpreis verdoppelte. Am 1. Juli 1947 gab es die erste reguläre Tariferhöhung bei der U-Bahn. Eine Fahrt kostete von nun an zehn Cent, gleichzeitig wurden mehrere Umsteigepunkte so umgebaut, daß ein Wechseln zwischen den Linien ohne Passieren der Sperren möglich war.

Ursprünglich hatte man den Fahrpreis am Schalter zu entrichten und erhielt dafür ein Ticket. Dieses wurde beim Betreten des Bahnsteiges an der Sperre kontrolliert und einbehalten. Bei dieser Prozedur waren in jedem Falle zwei Bahnangestellte erforderlich. Wenn man bedenkt, daß zusätzlich manche Bahnhöfe (mit Seitenbahnsteigen) über getrennte Abfertigungsanlagen verfügen, bedeutete das einen relativ hohen Personalaufwand. Zur Erleichterung dessen wurden 1921 bei der IRT und der BRT die ersten Drehkreuze, "Turnstiles", aufgestellt. Nunmehr konnte der manuelle Verkauf und die Kontrolle der Fahrkarten entfallen. Die Drehkreuze übernahmen die Arbeit und waren zudem zuverlässiger, was die Erkennung von Manipulationen betraf. Vorher geschah es des öfteren, daß mit ungültigen Münzen bezahlt wurde oder Tickets gefälscht waren, was den gestressten Bediensteten nicht immer auffiel. Jetzt benötigte jeder Reisende einen "Nickel", den er durch einen Schlitz entsprechender Größe einwarf. Mechanische Wägeeinrichtungen prüften das Gewicht, und bei Übereinstimmung löste sich die Arretierung und gab eine Vierteldrehung des Kreuzes frei. In entgegengestzter Drehrichtung existiert keine Sperre, so daß das ungehinderte Verlassen des Bahnsteigs möglich ist. Problematisch ist in der Praxis nur die Rush Hour, wenn von beiden Seiten Fahrgäste auf die Drehkreuze drängen, da diese ja nicht in beiden Richtungen gleichzeitig funktionieren können. Gelöst wird dieses Problem dadurch, daß man einen Teil der Sperren durch Ausschilderung entweder nur für den Zugang oder für den Ausgang freigibt. Aus diesem Grund war auch der Bahnhof 161st Street der Jerome Avenue Line (in der Nähe des Yankee Stadium) einer der letzten, wo von Hand kontrolliert wurde. Die zum Spiel anreisenden Baseballfans erhielten bei ihrer Ankunft die Aufforderung zum Kauf der Rückfahrkarte, um nach Spielende nur noch die Tickets einsammeln zu müssen. Drehkreuze hätten in ihren Anfangsjahren an dieser Stelle gegenüber den Menschenmassen versagt.

Die ersten Drehkreuze besaßen ein vierflügliges Rad, das sich horizontal bewegen ließ; als Material für die Flügel wurde Holz verwendet. Neuere Konstruktionen aus Metall besitzen nur noch ein dreiteiliges Kreuz, bei dem die Flügel diagonal abstehen und die Drehachse in der Waagerechten liegt. Diese Bauform ist platzsparender und bietet die Möglichkeit, mehr von solchen Anlagen nebeneinander unterzubringen.

Die Entwicklung der Technik und Gestaltung der "Turnstiles" kann im New York Transit Museum recht gut nachvollzogen werden. Im Verteilergeschoß ist eine komplette Sammlung dieser Apparate ausgestellt, von dem ersten, noch mit 600 Volt (!) betriebenen Urtyp bis zum neuesten, mit Magnetkarte arbeitenden Modell. Ein Exemplar erhielt den liebevollen Spitznamen "Iron Maiden" (zu deutsch: Eiserne Jungfrau), durch seine Ähnlichkeit mit dem mittelalterlichen Folterinstrument.

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Das Modell "Iron Maiden" in der Version als Ausgang.

Die Funktionsweise der Drehkreuze basiert wie beschrieben auf dem Einwurf passender Münzen. Die erste Fahrpreiserhöhung 1947 brachte keine Schwierigkeiten bei der Umstellung, da statt dem "Nickel" nun eine 10-Cent-Münze eingeworfen wurde. Mit der nochmaligen Anhebung des Fahrpreises auf 15 Cent am 25. Juli 1953 mußte eine andere Lösung gefunden werden. Da es eine entsprechende Münze nicht gab und weitere Erhöhungen absehbar waren, führte man den "Token" ein. Er ersetzte die bisher direkt eingeworfenen Münzen und besteht aus einer kleinen Messingscheibe. Dieses Verfahren hat allerdings den Nachteil, daß die Token, wie ehedem die Fahrkarten, am Schalter erworben werden müssen. Es stellte sich auch heraus, daß eine deutsche Münze (mit weniger Wert als 15 Cent) in Größe und Gewicht zufällig dem Token entsprach. Desweiteren reagierte die Mechanik auf mehrere Sorten von Spielgeld. Mit einer sorgfältigen Nachjustierung versuchte man, den Mißbrauch einzudämmen.

Im Januar 1970 fand die nächste Fahrpreiserhöhung statt. Zusammen mit der Anhebung auf 30 Cent wurde auch ein neuer, größerer Token eingeführt. Insgesamt 26 Millionen Stück kamen in Umlauf, wofür 3.047 Drehkreuze angepaßt werden mußten. Die Umstellung war notwendig, da man die Hortung von Token im Vorfeld der Tarifanhebung befürchtete. Am 1. September 1975 kletterte der Fahrpreis erneut und betrug nun 50 Cent. Um Kosten zu sparen, bediente man sich diesmal eines Tricks: Öffentlich wurde vorher bekanntgegeben, daß in diesem Zusammenhang auch die Token durch neue ersetzt werden. Dann aber, mit dem Tage der Umstellung, dementierte man diese Meldung, verwendete weiterhin die alten und hatte gleichzeitig deren Aufkauf verhindert.

Die Steigerung der Fahrpreise vollzog sich kontinuierlich. 1980 waren es 60 Cent, ein Jahr später bereits 75 Cent und 1984 90 Cent. 1986 wurde die magische Grenze von einem Dollar erreicht. Damit einher ging ein erneuter Umtausch der Token. Als Neuerung kam bei den Messingscheiben ein magnetischer Kern hinzu, der von den Drehkreuzen erkannt wird und so den Mißbrauch durch gefälschte Token weiter erschwert. Nicht nur, daß der Durchlaß verwehrt wird, auch ein akustisches und optisches Signal macht beim Versuch des Betruges das Personal sofort darauf aufmerksam.

Die Teuerung setzte sich fort. 1990 kostete der Token 1,15 Dollar, und 1992 1,25 Dollar. Heutzutage liegt der Preis bei 1,50 Dollar. Aber nicht nur Token dienen als Fahrgeld. Hinzu kam in den letzten Jahren die sogenannte "MetroCard", Magnetkarten, die mittlerweile von allen Passiereinrichtungen gelesen werden können. Beim Durchlaufen der Sperre wird der erforderliche Betrag abgebucht und der verbleibende Rest auf einem Display angezeigt.

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Die heutige Tarifgestaltung ist umfangreich. Die MetroCard bietet neben der Einzelfahrt auch Sammelfahrten zu günstigeren Konditionen an. Die "Unlimited Ride MetroCard" gibt es als Wochen- und Monatskarte, für die man 17 bzw. 63 Dollar bezahlt. Der "Fun Pass" berechtigt an einem Tag zur Benutzung des gesamten New Yorker U-Bahn- und Busnetzes bis 3 Uhr morgens des darauffolgenden Tages. Der Preis hierfür liegt bei 4 Dollar. Kauft man für 15 Dollar die "Pay-Per-Ride-MetroCard", eine Sammelkarte mit 10 Fahrten, bekommt man die elfte Fahrt gratis dazu. Daneben gibt es für ältere (über 65 Jahre) und behinderte Personen die "Reduced Fare MetroCard", die die Benutzung der U-Bahn zum halben Preis ermöglicht, jedoch nicht zur Rush Hour zwischen 6 Uhr und 10 Uhr vormittags.

Auch die MetroCard ist mittlerweile zum Sammlerobjekt geworden. Dementsprechend erscheinen in regelmäßigen Abständen Sonderauflagen zu bestimmten Themen, oder es werden New Yorker Sehenswürdigkeiten abgebildet. Aber auch mit Kultur sollen Fahrgäste angelockt werden. In Zusammenarbeit mit den Broadway-Theatern berechtigt die "Rewards" MetroCard bei Vorlage an der Theaterkasse zu einer Ermäßigung um 25 Prozent für Vorstellungen wie "Jekyll & Hyde" oder "Cats".

Faszination U-Bahn

Inschrift am Aufgang zu Betriebswerkstatt in 242nd Street - Van Cortlandt Park

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Über 3,5 Millonen Fahrgäste benutzen die New York Subway Tag für Tag. Für viele von ihnen ist sie ein notwendiges Verkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit, oder von dort zurück nach Hause. Abgesehen von dem Ärger und dem Verdruß über zu späte oder zu volle Züge, und der Angst vor kriminellen Delikten, findet die U-Bahn kaum weitere Beachtung bei der überwiegenden Mehrheit der "Straphanger" (diese Bezeichnung entstand, als man sich in den Wagen statt an den heutigen Haltestangen noch an Riemenschlaufen, den "straps", festhielt) Doch für einige ist sie mehr als nur ein reines Massentransportmittel. U-Bahn-Enthusiasten erliegen dem Reiz, der von der Größe des Systems, seinen Zügen, oder ganz einfach von der Mystik der "Unterwelt" ausgeht. Ihre Hobby kostet sie jedesmal 1,50 Dollar — für das Ticket.

Andere fahren umsonst, und mehr noch - sie werden die für ihre Leidenschaft bezahlt. Für zahlreiche Angestellte der U-Bahn ist ihre Arbeit mehr als nur ein Job. Daß die Begeisterung dabei auch seltsame Blüten treibt, liegt nahe.

Gilbert Reiter, ehemaliger Straßenbahnfahrer, der 1945 zur U-Bahn wechselte, übte sich in seiner Freizeit als Kunstmaler. Statt irgendwelcher Aktmodelle interessierten ihn aber nur Motive der Subway. Besonders faszinierte ihn der Tunnel zwischen Prospect Park und 7th Avenue auf der Brighton Beach Line, seiner täglichen Route. Er wollte ein Bild davon malen, dazu mußte er jedoch vorher Skizzen von der Situation anfertigen. Also hielt er, immer wenn er an der Stelle vorbeikam, den Zug für etwa eine Minute an und brachte das, was er aus seinem Führerstand heraus sah, zu Papier. Eine Woche lang wunderten sich die Fahrgäste über den ungewöhnlichen Halt — dann waren die Skizzen fertig.

Zu gleicher Zeit arbeitete in der Hauptverwaltung der New Yorker Verkehrsbetriebe "Kass" Pollock, Leiter der Öffentlichkeitsarbeit. Zu seinen Aufgaben gehörte es u.a., der Presse zu erklären, warum solche Züge wie der von Reiter Verspätung hatten. Pollock war so vernarrt in "seine" U-Bahn, daß er begann, negative Ereignisse, wie Brände, Entgleisungen oder Zusammenstöße herunterzuspielen. Er fand für diese Zwischenfälle neue Formulierungen und sprach von "rascher Oxydation", "vom Weg abgekommenen Rädern" und "harter Kupplung".

(aus S. Fischler: The Subway)

 

Zu den Strecken der New Yorker U-Bahn