Public Service Commission -
der öffentliche Eingriff

 

Im Osten New Yorks entwickelte sich der Betriebsmittelpunkt der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). Drei Linien - die Broadway Line, die Fulton Street Line sowie die Canarsie Line - trafen bei Eastern Parkway bzw. Atlantic Avenue aufeinander.

 

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Die Aufnahme zeigt einen Zug der Linie L auf der Canarsie Line, nördlich der Station Sutter Avenue mit Blick Richtung Atlantic Avenue. Die Stahlviadukte im Hintergrund gehören zur ehemaligen Fulton Street Line, die die gemeinsame Trasse Richtung Lefferts Boulevard verließ. Als einzige der drei Strecken ist sie heute nicht mehr in Betrieb.

BRT - Konkurrenz aus Brooklyn

Die Untergrundbahn erzielte im ersten Jahr ihres Bestehens ein beeindruckendes Ergebnis: 106 Mio. Fahrgäste benutzten die Strecke zwischen Manhattan und der Bronx. Schon bald mußten die Bahnsteige verlängert werden, da die Züge mit der bisherigen Anzahl von Wagen (fünf bei den "Locals" und acht bei den Expresszügen) an die Grenze ihrer Kapazität stießen. City Hall bzw. Brooklyn Bridge entwickelten erwartungsgemäß das lebhafteste Verkehrsaufkommen. Vor der Inbetriebnahme der unterirdischen Verlängerung nach Brooklyn vermittelte der Anschluß zur BRT-Station Park Row am Fuße der Brooklyn Bridge die einzige direkte Umsteigeverbindung von der IRT in den östlichen Stadtteil. Die Brooklyn Railway Transit Corporation, Betreiber der Hochbahnstrecke über die Brooklyn Bridge, profitierte von diesem Nadelöhr und entwickelte sich zu einem florierenden Unternehmen.

Auch die IRT erlebte seit Beginn ihres Bestehens einen wirtschaftlichen Aufschwung. Die aus den "Contract One"- und "Contract Two"- Vereinbarungen mit der Stadt bis 1908 eröffneten Strecken erzielten, trotz aller Beschränkungen, beträchtliche Gewinne.

Negative Ereignisse begannen jedoch, dem guten Ruf der IRT zu schaden. Im März 1905 legte ein erster Streik - es sollten weitere folgen - den kompletten U-Bahn-Verkehr lahm. Eine (heute allgemein vertraute) New Yorker Erfindung, die Bahnsteigwerbung, stieß vielfach auf Ablehnung, da die bunten Farben und die schrille Aufmachung doch einige Fahrgäste in ihrem ästhetischen Empfinden traf. Schwerwiegender noch machte sich in den Sommermonaten die ungenügende Belüftung der unterirdischen Bahnhöfe bemerkbar (die Tunnel wurden bei ihrer Erbauung allseitig mit Asphalt abgedichtet, was den natürlichen Luftaustausch stark beeinträchtigte). Die IRT war bemüht, gegen die Mißstände anzugehen. Sie installierte 14 Ventilatoren entlang der Strecke und errichtete in der Station Brooklyn Bridge die erste Klimaanlage, basierend auf einem ausgeklügelten Röhrensystem, durch das Wasser aus einem Artesischen Brunnen in der einen Richtung und die erwärmte Luft in der anderen Richtung gepumpt wurde.

Trotzdem standen die neuerlichen Verhandlungen mit der Stadt bezüglich des Baus weiterer Strecken unter keinem günstigen Stern. 1905, beeindruckt von der Lukrativität, bekundeten auch andere Bahngesellschaften ihr Interesse am Betrieb von U-Bahn-Linien. Unter diesen stach die Metropolitan Railway Company besonders hervor, die es im Laufe der Jahre geschafft hatte, eine Monopolstellung im Straßenbahnverkehr von Manhattan einzunehmen. August Belmont, der Kopf der IRT, sprach, aufgeschreckt durch derlei Aktivitäten, von einer "moralischen Verpflichtung" der Stadt, nur seiner Gesellschaft auf Grund ihrer Vorreiterrolle das Recht an neuen Strecken einzuräumen.

Die Stadt, die die privaten Unternehmen nur als Handlanger zur Durchsetzung ihrer eigenen Interessen sah, widersprach dem energisch. Dadurch sah nun auch die BRT ihre Chancen steigen und startete einen erneuten Versuch, in das U-Bahn-Geschäft einzusteigen, nachdem Verhandlungen im Vorfeld der "Contract Two"- Vereinbarungen ergebnislos geblieben waren. Alle drei Gesellschaften, die IRT, die BRT sowie die Metropolitan Railway, stellten der Rapid Transit Commission verschiedene Entwürfe vor. Die IRT, gestützt auf ihre schon vorhandene Linie in Manhattan, plante Erweiterungen nach Brooklyn und in die Bronx. Die Metropolitan brachte, da sie noch keine U-Bahn-Strecke besaß, ihr umfangreiches Straßenbahnnetz in den Vorschlag ein und stellte günstige Anschlußverbindungen in Aussicht. Im Gegensatz zu den beiden vorherigen beschränkte sich die BRT auf ein Streckennetz in Manhattan und Brooklyn. Die Rapid Transit Commission, von Anfang an oberste Aufsichtsbehörde für die Belange der U-Bahn, stand den Vorstellungen der Metropolitan am aufgeschlossensten gegenüber, auch um der Monopolstellung der IRT zu begegnen. Indes war man sich zunehmend uneins darüber, wie der U-Bahn-Betrieb in der Zukunft zu gestalten sei. Der Versuch von Metropolitan und BRT, sich gegen die Macht der IRT zu behaupten, führte zu Fusionsverhandlungen zwischen beiden. Doch die IRT kam dem zuvor, indem sie im Handstreich einen Mitbewerber, die Metropolitan Railway Company, einfach aufkaufte - dem Geld von Belmont sei Dank. Dadurch wiederum erhielten die Kräfte bei der Rapid Transit Commission Auftrieb, die nur in einem städtischen Betrieb die Belange der Stadt ausreichend vertreten sahen.

Aber auch Belmont erhielt Fürsprache. In Artikeln der New York Times wurden die privaten Gesellschaften unterstützt, da das Hauptargument für den Nutzen einer Strecke immer noch der durch das vorhandene Verkehrsaufkommen zu erwartende Gewinn sei. Sofort erwiderte die Gegenseite, daß nur Strecken, die dem aktuellen Bedarf vorgreifen, zu einer zielgerichteten Stadtentwicklung beitragen können.

Vor dem Hintergrund dieser verhärteten Fronten verabschiedete das New Yorker Parlament 1906 ein Gesetz, das unter dem Namen "Elsberg Bill" bekannt wurde. Elsberg, Senator im 15. Distrikt von New York City, gehörte zu den schärfsten Verfechtern einer städtischen U-Bahn. Das Gesetz verkürzte die Laufzeit der mit den privaten Betreibern zu schließenden Pachtverträge erheblich. Statt 50 bzw 35 Jahre wie in den "Contract One"- und "Contract Two"- Vereinbarungen mit der IRT, waren nun noch maximal 20 Jahre möglich. Die Option auf Vertragsverlängerung nach Ablauf verringerte sich von 25 auf einmalig 20 Jahre. Die IRT, die von der Stadt mit der Finanzierung des Wagenparks beauflagt wurde, konnte bisher auf Grund der langen Laufzeiten der Verträge mit der Amortisierung der Kosten dafür rechnen. Obwohl auch nach dem neuen Gesetz noch der Fall, lief Belmont dagegen Sturm, da es seine Gewinnspanne erheblich einschränkte.

Diesmal intervenierte auch die Rapid Transit Commission. Sie befürchtete, die IRT, die ja inzwischen schon Wagen und Werkstätten besaß, wäre als einzige in der Lage, unter diesen Bedingungen die neuen Strecken halbwegs profitabel zu betreiben. Am Ende war nichts gewonnen. An der Betriebsform hatte sich nichts geändert und neue Strecken wurden auch nicht gebaut. Die IRT zog sich unter den restriktiven Vorgaben trotz ihres immer wieder bekundeten Interesses zurück, die wirtschaftlich schlechte Lage 1907 tat ein weiteres. Die Stadt selbst war finanziell nicht fähig, die U-Bahn zu betreiben.

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Die Tunnelrampe westlich der Williamsburg Bridge. Hier begann für die BRT das U-Bahn-Zeitalter

Einzig die Aktivitäten der BRT blieben zu Beginn des Jahrhunderts für die weitere Entwicklung des U-Bahn-Systems in New York von Bedeutung. Ihr gelang im selben Jahr wie die Eröffnung der IRT-Linie nach Brooklyn die Verlängerung ihrer Broadway Line über die Williamsburg Bridge nach Manhattan in die Lower East Side. Dort entstand der erste unterirdische Bahnhof der Gesellschaft, Delancey Street, in einer Gegend freilich, "wo sich niemand wünschte anzukommen", wie ein Zeitungsreporter damals schrieb. Die BRT besaß bis dahin nur ihre Hochbahnstrecken und bevorzugte eigentlich auch einen oberirdischen Bahnhof in Manhattan, mußte sich jedoch dem Druck der Stadtverwaltung beugen, die nur die unterirdische Weiterführung genehmigen wollte. So begann 1908 mit der Einweihung der Strecke ein neues Kapitel für die BRT, aber auch für die Stadt New York, die nun mit zwei Betreibern von U-Bahn-Strecken verhandeln konnte.

Triborough Subway System

1907 wurde eine neue Verkehrsaufsichtsbehörde, die Public Service Commission (PSC), ins Leben gerufen. Sie übernahm die Arbeit der in Mißkredit geratenen Rapid Transit Commission (ihr wurde fehlendes Engagement beim Bau neuer Strecken vorgeworfen) und veröffentlichte alsbald ein eigenes Konzept zur weiteren Entwicklung der New Yorker U-Bahn, das zwei bereits beschlossene Projekte berücksichtigte. Dazu zählte das mit der Eröffnung nach Delancey Street begonnene Vorhaben, die über die Brooklyn Bridge und die Williamsburg Bridge nach Manhattan führenden Strecken der BRT miteinander zu verbinden. Außerdem war eine seit langem geplante Strecke unter der Fourth Avenue in Brooklyn bereits im Stadium ihrer Umsetzung, wofür ebenfalls die BRT den Zuschlag erhielt. Neu aufgenommen wurde eine Linie von South Ferry über Church Street, Irving Place und Lexington Avenue zum Harlem River, dort an zwei Hochbahnstrecken, die Pelham Bay Park Line und Jerome Avenue Line, anschließend. Ebenfalls neu sah man eine unter der Canal Street quer durch Manhattan verlaufende Linie vor, die über die Manhattan Bridge bis Brooklyn geführt und an die Fourth Avenue Line anbinden sollte. Für die Fourth Avenue Line selbst plante man eine unterirdische Verlängerung nach Bay Ridge sowie oberirdisch nach Coney Island. Bay Ridge war als Ausgangspunkt für einen unter den Narrows verlaufenden Tunnel gedacht, der die Staten Island Railroad an das übrige Bahnnetz anschließen würde. Letztendlich sollte eine Strecke unter der Lafayette Street die Broadway Line und die Fourth Avenue Line in Brooklyn zu einer großen Schleife verbinden. All diese, als Triborough Subway System bezeichneten Planungen entstanden unter den restriktiven Vorgaben des "Elsberg"- Gesetzes sowie der prekären Finanzlage der Stadt und wurden nur unzureichend den wirklichen Erfordernissen gerecht. Entscheidend waren sie jedoch in anderer Hinsicht.

Nachdem sich die IRT durch ihre ständigen Attacken, vor allem gegen die Public Service Commission, selbst ins Aus manövriert hatte, gingen die Rechte zum Betrieb der meisten neuen Strecken an die BRT. Da diese schon immer einen Mischverkehr von elektrischen Hochbahnen auf den Vorortgleisen der Eisenbahn durchführte, bereitete man die Tunnel des neuen U-Bahn-Systems für eine eventuelle Nutzung auch durch die Vorortzüge vor. Für die weitere Entwicklung bedeutete dies den Verzicht auf ein einheitliches U-Bahnnetz, da zwar die Züge der IRT die größeren Tunnel befahren konnten, jedoch nicht umgekehrt. Ausschlaggebend war der Wunsch der PSC, die U-Bahn-Strecken perspektivisch von einer richtigen Eisenbahngesellschaft betreiben zu lassen. Bis zum heutigen Tage aber blieb die New Yorker U-Bahn ein in sich geschlossenes Netz. Die einzigen Punkte, wo ein Übergang der Eisenbahn auf U-Bahn-Gleise möglich wäre, befinden sich bei Grand Central Station sowie an der Endstation der Long Island Railroad bei Atlantic Avenue, wo es sogar eine gemeinsame Bahnhofsanlage gibt. In beiden Fällen handelt es sich allerdings um Strecken der kleineren IRT.

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Eine weitere Bedeutung hatten die Planungen für die Entwicklung Brooklyns. Die stark frequentierten Hochbahnstrecken nach Manhattan über die Brooklyn Bridge und die Williamsburg Bridge sollten durch eine zusätzliche Verbindung entlastet werden. Der ursprünglich verfolgte Plan, Hochbahnzüge der Myrtle Avenue Line und Fulton Street Line über die Manhattan Bridge zu führen, hätte die Errichtung einer viergleisigen Viaduktstrecke über der Flatbush Avenue von den vorhandenen Strecken zur Brückenauffahrt bedeutet. Brooklyns Bezirksoberhäupter wollten ihre Hauptstraße aber nicht von einem stählernen Ungetüm verschandelt sehen, so wurde das Projekt abgelehnt und die Manhattan Bridge wäre fast eine reine Straßenbrücke geblieben. Mit der Entwicklung des Triborough Subway System entstand die Möglichkeit, statt der Hochbahn die Untergrundbahn an die Brücke anzuschließen, und die Fourth Avenue Line auf diesem Weg mit Manhattan zu verbinden. So erhielt die Manhattan Bridge dann doch ihre Gleise.

Die Querelen mit der IRT gingen inzwischen so weit, daß bereits ihr zugesprochene Strecken auch von die BRT übernommen wurden, so z.B. die Lower Broadway Line. Daraus ergaben sich nun wiederum Änderungen für die Fourth Avenue Line. Deren ursprüngliche Weiterführung zum Hudson River entlang der Canal Street wurde in letzter Minute — während der Bauphase - aufgegeben; stattdessen erfolgte der Zusammenschluß beider Linien. Die schon vorangetriebenen Tunnel unter der Canal Street westlich des Broadway sind heute noch sichtbar.

Ein letztes Mal startete die IRT einen Versuch, zur Wahrung ihrer Interessen eigene Forderungen durchzusetzen. Sie bestand darauf, wenn die BRT den Betrieb auf den neuen Strecken auch in Manhattan schon durchführen soll, dann nur als Teil eines mit Brooklyn verbundenen Durchgangsverkehrs. Die Insel Manhattan betrachtete sie nach wie vor als ihr Hoheitsgebiet und sich als einzigen Betreiber. Doch auch dieser Bitte wurde nicht entsprochen. Whitehall an der Lower Broadway Line erhielt ein drittes Gleis zum Kehren der Züge, so daß die Möglichkeit bestand, von Norden kommende Züge direkt (ohne Brooklyn zu berühren) zurückfahren zu lassen.

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Stein des Anstoßes: Das dritte Gleis im U-Bahnhof Whitehall.

Die Strecken des Triborough Subway System wurden nur teilweise hergestellt. Dazu zählt vor allem die Fourth Avenue Line in Brooklyn mit der nach Coney Island abzweigenden Verlängerung der Sea Beach Line sowie in entgegengesetzter Richtung die Verbindung über die Manhattan Bridge zur vorläufigen Endstation Chambers Street. Hinzu kommt die Lower Broadway Line zwischen Union Square und Whitehall. Die einst von South Ferry bis zur Lexington Avenue vorgesehene Strecke wurde nur in ihrem südlichen Teil mit dem bereits beschriebenen Anschluß einer weiteren von der Manhattan Bridge kommenden Strecke verwirklicht. Die genannten Abschnitte gingen zwischen 1915 und 1918 in Betrieb. Weitere Eröffnungen fanden nicht mehr statt. Erneut aufgenommene Verhandlungen der Stadt mit den beiden Betreibergesellschaften IRT und BRT führten zwischenzeitlich zur Aufgabe der alle Seiten unbefriedigenden Planungen, und begannen das für New York wohl wichtigste U-Bahn Kapitel.

Dual Subway System

Trotz aller Einengungen durch das Elsberg-Gesetz konnten die IRT und die BRT auf ihren Strecken recht gute Gewinne verzeichnen. Aufgrund dieser Tatsache und des nach wie vor akuten Handlungsbedarfes zur Gestaltung eines auch in der Zukunft angemessenen innerstädtischen Nahverkehrssystems fand eine Gesprächsaufnahme zwischen den verfeindeten Parteien statt. Man war sich mittlerweile der gegenseitigen Abhängigkeiten bewußt. Der Versuch, die städtische Oberhand zu gewinnen, hatte sich vorläufig als Fehlschlag erwiesen. Sollte ein U-Bahn-Netz im großen Stil errichtet werden - die einzig sinnvolle Variante um der Verkehrsprobleme Herr zu werden - mußten die privaten Gesellschaften finanziell am Bau beteiligt werden. Die Stadt war wirtschaftlich nicht in der Lage, derartig hohe Summen aufzubringen.

In langwierigen Verhandlungen entstand unter der Führung von William R. Wilcox, dem Vorsitzenden der Public Service Commission, ein kompliziertes, aber wirkungsvolles Vertragswerk. Neben der Stadt, die einen Teil der Baukosten für das Netz durch die Aufnahme von Krediten finanzierte, übernahmen die IRT und die BRT den anderen Teil der Bau- und sämtliche Anschaffungskosten durch die Verwendung ihrer mit der Original Subway Line in Manhattan sowie mit der Hochbahn in Brooklyn erzielten Überschüsse. Dafür wurde ihnen über einen Zeitraum von 49 Jahren der Betrieb auf den neuen Strecken überlassen. Die Einnahmen daraus flossen nach Abzug der jeweiligen Betriebs- und Instandhaltungskosten wieder in einen gemeinsam mit der Stadt verwalteten Fond zurück. Aus diesem erhielten die beiden Gesellschaften als Ausgleich für ihre beim Bau der Strecken verwendeten Gewinne einen prozentualen Anteil, der abhängig von der Höhe der aufgewendeten Beträge festgelegt wurde. Der Rest aus dem Fond diente der Tilgung der laufenden Kredite der Stadt.

Der Einstieg ins Geschäft wurde der IRT und der BRT zudem durch eine besondere Klausel erleichtert. Im Gegensatz zu den "Contract One"- und "Contract Two"- Vereinbarungen, bei denen die IRT erst die Pacht zu zahlen hatte und danach den ihr verbleibenden Rest als Profit betrachten konnte, gestattete man den Gesellschaften nun, ohne eine Pacht zu zahlen, ihren Gewinnanteil aus dem Fond zu ziehen, bevor daraus die übrigen Verbindlichkeiten beglichen wurden. In der Praxis bedeutete dies für die beiden Betreiber eine sichere Profitrate, für die öffentliche Hand aber die Übernahme der Fehlbeträge bei den laufenden Ausgaben.

Die als "Dual Contracts" oder auch "Contract Three" und "Contract Four" bezeichneten Vereinbarungen sind am 18. März 1913 von der Public Service Commission und der IRT bzw. der BRT unterschrieben worden. Wilcox, der inzwischen aus dem Amt geschiedene ehemalige Präsident der PSC, wurde von seinem Nachfolger Edward E. McCall als Geste der Anerkennung seiner Leistungen um Mitunterzeichnung der Verträge gebeten.

Fertigstellungstermin aller Strecken sollte der 1. Januar 1917 sein, die veranschlagten Baukosten betrugen 302 Mio. Dollar. Den Hauptanteil steuerte die Stadt mit 164 Mio. Dollar bei, den Rest teilten sich IRT und BRT mit 77 bzw. 64 Mio. Dollar. Die Gelder der Stadt wurden für den Bau der unterirdischen Streckenabschnitte verwendet, während die anderen beiden Partner für ihre jeweiligen oberirdischen Strecken sowie die Fahrzeuge aufkamen.

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Das geplante Netz war umfangreich. Die Original Subway Line der IRT wurde aufgeteilt. Die Strecke von South Ferry bis Grand Central wurde mit der schon im Triborough Plan vorgesehenen Lexington Avenue Line verbunden. Von South Ferry entstand im Zuge der Seventh Avenue eine neue, am Times Square nach Norden an die bestehende Broadway Line anschließende Strecke. Die Route der Original Subway Line wurde so in zwei parallele Strecken aufgeteilt. Das kurze Stück zwischen Grand Central und Times Square blieb als Shuttle-Verbindung weiterhin erhalten. In der Bronx setzte sich die Lexington Avenue Line nach der Unterfahrung des Harlem River in zwei Strecken entlang der Jerome Avenue und nach Pelham Bay Park fort. Diese, ebenfalls schon im Triborough Plan enthaltenen oberirdischen Linien, sollten gemeinsam mit der Hochbahn betrieben werden, die hierfür ihre Ninth Avenue Line zur Jerome Avenue verlängerte und von der Third Avenue Line eine Verbindung zur Pelham Bay Park Line herstellte. Desweiteren entstand als Erweiterung der bestehenden "Contract One"- Strecke ab der 177th Street (südlich von Bronx Park) eine Verbindung bis zur East 241st Street, die White Plains Line.

Die Verkehrsverbindungen nach Brooklyn verbesserten sich durch eine weitere Tunnelstrecke, die in Manhattan von der neuen Seventh Avenue Line in Höhe der Chambers Street abzweigte, den East River unterquerte und in die bestehende IRT-Strecke nach Atlantic Avenue einmündete (bei Borough Hall). Von Atlantic Avenue erfolgte die Verlängerung bis New Lots Avenue, mit einer Zweigstrecke unter der Nostrand Avenue Richtung Flatbush.

Neu erschlossen wurde der Stadtbezirk Queens. Die elektrische Hochbahn eröffnete von ihrer Second Avenue Line eine Verbindung über die Queensboro Bridge nach Queensboro Plaza. Eine vom Times Square unter der 42nd Street verlaufende Strecke, Teil der späteren Flushing Line, erreichte ebenfalls Queensboro Plaza. Hierbei integrierte man für die Unterfahrung des East River den stillgelegten, ehemals von der Straßenbahn genutzten Steinway Tunnel (benannt nach seinem Initator, dem Inhaber der bekannten Pianomanufaktur in Queens, William Steinway). Der Straßenbahnbetrieb eröffnete 1907 und wurde vor 1913 bereits wieder eingestellt, nachdem es zu Konzessionsstreitigkeiten kam. Der oberirdische Bahnhof Queensboro Plaza wurde großzügig in zwei Etagen angelegt, da in ihn zusätzlich eine von der 60th Street in Midtown Manhattan kommende, den East River unterquerende Strecke der BRT einmündete. Von Queensboro Plaza in östlicher Richtung wurden zwei neue oberirdische Strecken nach Astoria und Corona, später nach Flushing angelegt. Beide sollten gemeinsam durch die Züge der IRT und BRT befahren werden.

Die Strecke von der 60th Street nach Queens war die Verlängerung der noch aus der vorherigen Planung stammenden und schon im Bau befindlichen Lower Broadway Line. An derem südlichen Ende bei Whitehall schloß sich die Verbindung zur Station DeKalb Avenue der Fourth Avenue Line in Brooklyn an, zugleich der erste den East River unterquerende Tunnel der BRT. Dieser erhielt auf Manhattaner Seite einen weiteren Anschluß aus Richtung Chambers Street (auch als Nassau Street Loop bezeichnet). Den Hauptschwerpunkt für die Gesellschaft bildete aber das südliche Brooklyn. Hier, wo schon seit dem vorigen Jahrhundert mehrere Eisenbahngesellschaften ihre Strecken Richtung Coney Island und Brighton Beach betrieben, sollte durch den Ausbau der Strecken und die Einbeziehung in das Dual Subway System die Infrastruktur in diesem Gebiet deutlich verbessert werden. Zudem war Coney Island der Erholungsort der New Yorker schlechthin. Folglich mündeten hier auch alle Strecken in einer neuen großzügigen Bahnhofsanlage, Stillwell Avenue.

Im Osten wurden die bestehenden Hochbahnstrecken größtenteils in das neue System integriert und für den Einsatz der schwereren U-Bahnzüge ausgebaut. An die Brooklyn Broadway Line schloß hinter Cypress Hills (Endpunkt seit 1893) eine ebenfalls als Viaduktstrecke geplante Verlängerung, die Jamaica Avenue Line, an. Als einzige unterirdische Neubaustrecke in diesem Gebiet sollte die 14th Street Eastern Line Manhattan mit East New York verbinden. Sie verläuft im Grunde parallel zur Brooklyn Broadway Line, jedoch etwa anderthalb Kilometer weiter nördlich. In Eastern Parkway kreuzen sich beide Linien; die 14th Street Eastern Line übernimmt hier den Streckenabschnitt nach Canarsie.

Die oberirdischen Strecken wurden meist dreigleisig bemessen, da der zur Verfügung stehende Straßenraum eine breitere Dimensionierung nicht zuließ. Das mittlere Gleis wurde von den Expresszügen in einer Richtung und nur zu den Hauptverkehrszeiten befahren, und zwar früh nach Manhattan und abends umgekehrt. Auch die vorhandenen Hochbahnstrecken erhielten, neben der Verstärkung der Konstruktion, ein zusätzliches drittes Gleis für den Expressverkehr. Unterirdisch folgte man dem seit dem Bau der ersten Strecke angewandten Prinzip, die Trassen viergleisig mit außenliegenden Local- und innenliegenden Expressgleisen anzulegen. Im Normalfall wurden die Gleise nebeneinander angeordnet. Die Lexington Avenue Line und ein Teil der Brooklyn Line der IRT unter dem Eastern Parkway bilden eine Ausnahme, da hier aus Platzgründen jeweils zwei Gleise übereinander liegen.

Um bei der Herstellung der Tunnel die Behinderungen für den Straßenverkehr möglichst gering zu halten, auch aufgrund der gewonnenen Erfahrungen beim Bau der Original Subway Line, beschränkte man sich auf das Ausheben der Baugrube und deckte sie, noch vor der Fertigstellung des Rohbaues, mit einer provisorischen Fahrbahn aus Holzbohlen ab. Nicht immer jedoch hielt diese den Belastungen stand. Am 22. September 1915 brach beim Bau der Seventh Avenue Line infolge einer Explosion die Tunnelabdeckung zwischen der 24th Street und der 25th Street in sich zusammen und riß unter anderem einen Straßenbahnwagen mit. Acht Menschen wurden dabei getötet und mehr als hundert verletzt. Drei Tage später ereignete sich ein weiterer Unfall dieser Art auf dem Broadway in Höhe der 38th Street und forderte ein Menschenleben. In Brooklyn traf es im Juli 1916 wiederum einen Straßenbahnwagen, der in die Baugrube der Nostrand Avenue Line zwischen Beverly Road und der Tilden Avenue stürzte.

Auf Grund des geringeren Aufwandes konnte der Umbau der vorhandenen Strecken in Brooklyn als erstes abgeschlossen werden. Dem kam die Tatsache zugute, daß an einigen Strecken damit schon vor der Unterzeichnung der "Dual Contract"- Vereinbarungen in Eigeninitiative der BRT begonnen wurde. In erster Linie ging es darum, die Strecken höher- oder tieferzulegen und auf diese Weise vom übrigen Straßenverkehr zu trennen.

Die ersten Streckeneröffnungen des Dual Subway System überschnitten sich anfangs noch mit der Eröffnung älterer, aus den Zeiten des Triborough Planes stammender Vorhaben. Ab 1915 wurde das Netz schrittweise ausgedehnt. In Queens verkehrten die Züge der IRT und BMT seit 1917 auf der Astoria Line und der Flushing Line, schon 1915/16 ging die Strecke durch den umgebauten Steinway-Tunnel bis Queensboro Plaza in Betrieb. 1917/18 fand die Eröffnung neuer Strecken in der Bronx statt. Im gleichen Jahr vollzog sich die Auftrennung der Original Subway Line und Inbetriebnahme der neuen Seventh Avenue Broadway Line sowie der Lexington Avenue Line. Am südlichsten Ende Brooklyns, in Coney Island, wurde 1919 die neue Station Stillwell Avenue dem Verkehr übergeben, der Anschluß der dorthin führenden Hochbahnstrecken zog sich bis 1920 hin.

Der ursprüngliche Fertigstellungstermin aller "Dual Contract"- Strecken konnte auf Grund verschiedener Ereignisse nicht eingehalten werden. Die größten Verzögerungen rief der Erste Weltkrieg hervor, der natürlich auch für die U-Bahn Einschränkungen im Betrieb brachte. Die Bauarbeiten mußten reduziert werden, da Baumaterial für die Rüstung verwendet und Arbeitskräfte zur Front eingezogen wurden. Wirtschaftskrisen und Streiks trugen schließlich ihren Teil dazu bei, so daß sich die Vollendung des Dual Subway Systems bis zum Ende der zwanziger Jahre hinzog.

  Municipal Subway - die U-Bahn der Stadt