Original Subway - der Weg unter die Erde

Frühe Versuche im Untergrund

Unter dem Broadway zwischen der Warren Street und Parkland Place existierte eine Tunnelröhre, die 1870 von Alfred Ely Beach, einem Erfinder und Herausgeber des wissenschaftlichen Magazins "Scientific American", erbaut wurde. Beach, der schon einige Zeit Studien über den Tunnelbau betrieb, versuchte vergeblich, eine Genehmigung zur Herstellung einer Probestrecke zu erlangen. Es war die Zeit von William Marcy Tweed, einem in New York für seine rigide Amtsführung berüchtigten Bürgermeister. Wem Tweed seine Zustimmung versagte, der hatte auch im Nachhinein wenig Chancen, dies zu ändern. Alfred Beach, ein unruhiger Geist, und in Gedanken schon ein ganzes Netz solcher Tunnelbahnen planend, beschloß, die Sache im Alleingang und heimlich anzugehen. Vom Keller eines Bekleidungsgeschäftes in der Murray Street aus, etwa auf der Hälfte der erbauten Strecke, ließ er die Tunnelröhre vorantreiben. Dies geschah zumeist in der Nacht. Wie es geschafft wurde, den Bodenaushub (immerhin 500 m³) abzufahren, entsprach schon einem Geniestreich im Sinne eines sorgfältig vorbereiteten Bankraubes oder der späteren Spionagetunnel im Kalten Krieg.

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Broadway Ecke Park Place: Vor dem (später errichteten) Woolworth Building befand sich unter der Straße der südliche Endpunkt der Druckluftbahn. 1912 wurden bei Bauarbeiten Überreste des Tunnels freigelegt, dann aber größtenteils abgetragen.

Die nur 93 m lange Strecke mit einem Durchmesser von 2,70 m war eingleisig angelegt. Mittels Druckluft - an beiden Enden des Tunnels wurden riesige Propellermaschinen aufgestellt - sollte der 22 Fahrgäste fassende Wagen durch die Röhre "geschossen" werden.

Der Ängste gegenüber dem Neuen durchaus bewußt, bemühte sich Alfred Beach, die Passagiere vor ihrer Fahrt ins Ungewisse aufzumuntern. In dem üppig mit einem Kristalleuchter und Polstermöbeln ausgestattetem Warteraum ließ er darum ein Klavier aufstellen.

In Betrieb war die Strecke nur wenige Wochen. Nachdem die Pläne zur Erweiterung bekannt wurden, verfügte Bürgermeister Tweed die umgehende Stillegung, und die ganze Anlage geriet bald in Vergessenheit. Obwohl die Idee der Druckluftbahnen in späteren Jahren nicht weiter verfolgt wurde, bleibt es das Verdienst Alfred Beachs, auf der Suche nach Perspektiven für den Verkehr in New York als Erster den Schritt unter die Erde gewagt zu haben.

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Typischer viergleisiger Streckenquerschnitt bei der New York Subway (hier bei der IRT). Die gestrichelt eingezeichneten Kreise stellen Lage und Größe der ersten U-Bahn von Alfred Ely Beach unter dem Broadway dar

 

Doppelstöckige Trasse an der Lexington Avenue.

Besonders im nördlichen Teil zwang das bis fast unter die Straßenoberfläche reichende Felsgestein zu bergmännischen Tunnelbau verfahren.

Dabei wurde die Tunneldecke als Gewölbe ausgeführt (wie in der Abbildung zu sehen).

Die Eröffnung der ersten Untergrundbahnstrecke

Das Phänomen der Wachstumsraten großer Städte, ungleich höher als bei kleineren, liegt wahrscheinlich in der magischen Anziehungskraft solcher Metropolen. New York jedenfalls, auch wenn die gesamte USA am Ende des 19. Jahrhunderts von einer großen Einwanderungswelle erfaßt wurde, erlebte eine Zunahme der Bevölkerung in ungeahnten Dimensionen. Zusammen mit der Eingemeindung von Brooklyn, Queens, Bronx und Staten Island wuchs die Stadt zu einer beachtlichen Größe mit einer Einwohnerzahl von 4 Millionen im Jahre 1904.

Diese Entwicklung vorausschauend konstituierte sich auf Veranlassung des damaligen Bürgermeisters von New York, Hugh J. Grant, schon 1890 eine Schnellbahnkommission und unterbreitete Vorschläge neuer ober- und unterirdisch verlaufender Linien. Aber erst 1894 fand man eine passende Strategie, die Planungen umzusetzen. Ein anderer Bürgermeister dieser Zeit (die Amtszeiten waren relativ kurz) — Abraham S. Hewitt — wurde zum geistigen Vater des "Modernen Stadtverkehrs". Wie auch bei der Hochbahn praktiziert, fungierten bisher ausschließlich private Gesellschaften als Erbauer, Eigentümer und Betreiber. In Erwartung der außerordentlich hohen Kosten sah Hewitt jedoch nur die Stadt in der Lage, die für die unterirdischen Strecken erforderlichen finanziellen Mittel aufzubringen. Demnach sollte ein Privatunternehmen mit dem Bahnbau beauftragt werden und anschließend zur Pacht den Betrieb ausüben. Die Übernahme der Baukosten durch die öffentliche Hand erhielt am 6. November 1894 durch einen Volksentscheid die Zustimmung der New Yorker Bevölkerung.

Mit der Konkretisierung des Bauvorhabens änderte sich auch die Zusammensetzung der Schnellbahnkommission. Unter dem Namen "Rapid Transit Commission" tauchen in dem Mitgliederverzeichnis neben den Fachexperten auch Amtsinhaber (z.B. der Bürgermeister) und Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens auf. W. B. Parsons, bereits an den ersten Planungen maßgebend beteiligt, revidierte in einem neuen Entwurf von 1897 die bisherigen Planungen und favorisierte eine unterirdische Linie von City Hall in die Bronx. Im unteren Abschnitt sollte sie bis zur Grand Central Station die Straßenzüge Lafayette Street - Fourth Avenue und Park Avenue benutzen, dann in die 42nd Street einbiegen und ab Times Square dem weiteren Verlauf des Broadway bis zur Bailey Avenue (nördlich des Harlem River) folgen. Bei der 96th Street war ein Abzweig zur Lenox Avenue mit der Verlängerung bis zum Bronx Park vorgesehen. City Hall war als Wendeschleife für die Züge geplant. Die neue Untergrundbahn sollte von Anfang an elektrisch mit einer Spannung von 600 V betrieben werden.

Nach erfolgter Ausschreibung lagen die Angebote zweier Firmen vor, wovon die John B. McDonald Company den Zuschlag erhielt. Die beauftragte Summe betrug 35 Mio. Dollar für die Herstellung der Strecke und noch einmal 2,7 Mio. für die Bahnhöfe. Unglücklicherweise gelang es John B. McDonald nicht, die erforderlichen Bankbürgschaften zu bekommen - vermutlich durch intrigante Machenschaften der Straßenbahngesellschaften, die unliebsame Konkurrenz witterten. Um die notwendigen Sicherheiten leisten zu können, suchte er die Partnerschaft mit August Belmont (1853-1924), ein Abkömmling der Rothschild-Dynastie, der durch seinen Vater über jedes Geld verfügte. Nachdem die finanziellen Schwierigkeiten aus dem Weg geräumt waren, konnte der Vertrag ("Contract One") unterzeichnet und der Bau der Strecke angegangen werden. Am 24. Mai 1900 erfolgte durch den Bürgermeister Robert Van Wyck (1847-1918) der offizielle erste Spatenstich vor der City Hall, obwohl schon im März 1900 mit den Arbeiten in Washington Heigths (im Norden Manhattans) begonnen wurde.

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Die Strecke teilte sich in 15 Baulose ein und wurde von verschiedenen, für die McDonald Company als Subunternehmer tätigen Firmen errichtet. Statt des bergmännischen Tunnelbaus, wie in London, entschied man sich, die Trassen direkt unter der Straße anzulegen. Dies ermöglichte später einen besseren Zugang zu den Bahnhöfen, andernfalls wären Aufzüge notwendig gewesen. Durch die offene Bauweise ("Cut and Cover") entstanden mitunter erhebliche Beeinträchtigungen des Oberflächenverkehrs; unter den Straßen liegende Gas-, Wasser- und Kanalisationsleitungen wurden gekreuzt, deren genaue Lage man kaum aus Unterlagen ermitteln konnte. Aufwendige Verlegungen waren die Folge. Die Pfeiler der Hochbahn mußten abgefangen werden, ebenso die Fundamente einiger Häuser. Am Times Square ergab sich der glückliche Umstand, daß die New York Times zu gleicher Zeit ihr Redaktionsgebäude errichtete. Dessen Fundamente konnten über der Trasse der U-Bahn, die hier in einer Kurve unter dem Grundstück verlief, errichtet werden. "Cut and Cover" ist übrigens eine Methode, die nicht in New York entstand; schon in Budapest 1896 wendete man dieses Verfahren an. Nach dem Rammen seitlicher Spundwände wurde die Straßenoberfläche geöffnet und der Raum für die Tunnel ausgehoben. Nach der Fertigstellung des Rohbaus, d.h. der Betonierung der Sohle und der Wände sowie Errichtung der Stützen, konnte die Decke geschlossen und der Verkehr wieder über die Baugrube geführt werden. Dann erst erfolgte der Innenausbau und die Verlegung der Gleise.

Schon bei der ersten Strecke plante man die für New York charakteristische Aufteilung des Verkehrs in "Local" und "Express". Local-Züge bedienen (rund um die Uhr) alle Stationen, während die (tagsüber verkehrenden) Express-Züge durchfahren und nur an wenigen, zumeist unter großen Kreuzungen liegenden Bahnhöfen halten. Um gegenseitige Behinderungen zu vermeiden, erhielten die schnelleren Expresszüge besondere Gleise, die üblicherweise zwischen denen des Local-Verkehrs angeordnet wurden. Die drei- bzw. viergleisigen Trassen bedeuteten bei ihrer Herstellung einen erhöhten Aufwand, die Baugrube eines viergleisigen Abschnittes z.B. mußte an der Sohle mehr als 16 Meter breit sein.

Die neue Strecke wurde fast vollständig unterirdisch konzipiert. Als einzige Ausnahme verläßt sie in Höhe der 125th Street in Harlem den Untergrund, um die natürliche Senke des Manhattan Valley auf einer Brücke zu überqueren. Interessanterweise bleibt die Trasse hierbei auf dem gleichen Niveau wie unter der Erde. Der oberirdische Abschnitt ist allerdings nur etwa 1 km lang.

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125th Street Ecke Broadway im Stadtteil Harlem:

Wo der Broadway das Manhattan Valley durchquert, wird die U-Bahn zur Hochbahn

Die New Yorker nahmen regen Anteil am Baugeschehen. Mehrere Zeitungen widmeten sich dem Thema U-Bahn, und in regelmäßigen Abständen wurde ausführlich über den Stand der Arbeiten berichtet. Doch auch negative Ereignisse sorgten für Schlagzeilen. Bei einer Sprengstoffexplosion am 27. Januar 1902 in Höhe der 41st Street verloren 5 Menschen ihr Leben, 180 wurden verletzt. Kurz darauf beschädigte ein Tunneleinsturz an der Park Avenue zwischen der 37th Street und 38th Street (bei dem glücklicherweise niemand getötet wurde) die angrenzenden Gebäude so stark, daß es günstiger war, den ganzen Häuserblock für eine Million Dollar zu kaufen, statt den verschiedenen Eigentümern Schadensersatz zu leisten. Ein weiterer Tunneleinsturz im Herbst 1903 an der 195th Street (hier wurde in großer Tiefe im bergmännischen Vortrieb gearbeitet) kostete zusätzlich 10 Opfer.

Trotzdem gingen die Arbeiten zügig voran. Am 1. Januar 1904 konnte sich eine Gruppe namhafter Persönlichkeiten bei einer Besichtigungsfahrt vom Baufortschritt überzeugen. Ab 1. September wurde die Strecke vom neuen Elektrizitätswerk an der Eleventh Avenue Ecke 58th Street mit Strom versorgt und Testfahrten begannen. In einer feierlichen Zeremonie in City Hall eröffnete man am 27. Oktober 1904 die Strecke bis zur 145th Street und schickte den ersten Zug (gesteuert vom Bürgermeister McClellan höchstpersönlich) auf die Reise - allerdings, aufgrund der zahlreich gehaltenen Reden, mit Verspätung.

IRT - Ein Netz entsteht

John P. McDonald, dessen Erfahrungen sich auf den reinen Bau von Eisenbahnstrecken beschränkten, benötigte einen Partner, um diese auch betreiben zu können. Der mit der Stadt geschlossene Vertrag sah diesbezüglich neben der Herstellung eine gleichzeitige Pacht der Linien über einen Zeitraum von 50 Jahren vor. Nach anfänglicher Kontaktaufnahme zu anderen Bahngesellschaften änderten sich mit dem Einstieg von Belmont in das Geschäft die Prämissen. Belmont bevorzugte, um das Heft in der Hand zu behalten, eine eigene Betreibergesellschaft und gründete am 6. Mai 1902 die Interborough Rapid Transit Company, kurz IRT. Er selber wurde ihr Präsident; in späteren Jahren übernahm seinen Posten dann Frank Hedley (1864-1955), neben Belmont zweitwichtigste Person der Gesellschaft. Hedley, von 1903 bis 1934 bei der IRT tätig, hatte im Laufe dieser Jahre verschiedene führende Funktionen inne (sein Bruder arbeitete übrigens im gleichen Metier, er war bei der Hudson & Manhattan Railroad als technischer Leiter beschäftigt).

1902, noch vor Eröffnung der ersten Strecke, wurde ein weiterer Vertrag mit der Stadt unterzeichnet. Dieser, als "Contract Two" bezeichnet, beinhaltete die Verlängerung von City Hall nach Atlantic Avenue in Brooklyn, zur Endstation der Long Island Railroad. Der IRT wurde hierfür der Betrieb für die nächsten 35 Jahre gestattet, ebenfalls zur Pacht.

Die Manhattan Railways, deren Hochbahnnetz inzwischen in die Bronx ausgedehnt wurde (1891 mit der Verlängerung der Third Avenue Line bis Tremont Avenue), führten den Verkehr auf ihren Strecken parallel zu der entstehenden U-Bahn durch. Um dieser Konkurrenzsituation zu begegnen, entschloß sich die IRT schon 1903 zur Übernahme der Hochbahnlinien und handelte eine 999 Jahre laufende Überlassungsvereinbarung aus. Der Eigentümergesellschaft wurden dafür jährlich 7 Prozent Dividende auf ihre Aktien garantiert. Für die vorgesehene Erweiterung in die Bronx bestand nun die Möglichkeit, die Hoch- und Untergrundbahn miteinander zu kombinieren.

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Blick von der Third Avenue in die Westchester Avenue in der Bronx. An die White Plains Line (im Hintergrund) band an gleicher Stelle früher zusätzlich die Third Avenue Line der Hochbahn Manhattan an.

Die Fertigstellung aller "Contract One"- Strecken zog sich bis 1908 hin (mit der Verlängerung zur 242nd Street in der Bronx). Der Zweig Richtung Bronx Park wurde bereits seit 1905 befahren. Im Zuge der neuen Eröffnungen Richtung Bronx kreuzt die Bahn zweimal den Harlem River. Südlich der 225th Street an der Broadway Line entstand eine doppelstöckige Drehbrücke für den kombinierten Straßen- und Bahnverkehr. Die Strecke nach Bronx Park unterquert den Harlem River an der 149th Street. Dieser, 198 m lange, erste Unterwassertunnel der New Yorker U-Bahn wurde als Segment auf einer Werft vorgefertigt, eingeschwommen, und vor Ort auf Grund gesetzt. Diese technische Leistung verblaßt jedoch etwas im Schatten der Errichtung des ersten Tunnels unter dem East River, dessen Umsetzung nach der Unterzeichnung des "Contract Two" gezielt angegangen wurde. Zuvor entstand als erstes Resultat dieser Verträge die Verlängerung von City Hall nach South Ferry. Mit deren Eröffnung wurde City Hall 1905 durch einen Durchgangsbahnhof, Brooklyn Bridge, ersetzt. Nur noch aussetzende Züge liefen weiterhin die ursprüngliche Endstation an. South Ferry wurde ebenfalls in einer Wendeschleife, jedoch mehrgleisig und großzügiger als City Hall angelegt. Durch die Nähe zur Uferlinie des Battery Park ergaben sich hier fast die gleichen Anforderungen wie an den Bau einer Unterwasserstrecke. Während der Bauphase mußten ständig Pumpen das eindringende Wasser fernhalten. Dies und die Unterquerung des South Ferry Terminals der Hochbahn stellte die Ingenieure vor nicht unerhebliche Probleme.

Der Bau des Tunnels unter dem East River bedeutete für New York wieder einmal eine Pionierleistung. Die beiden Röhren wurde im sog. Schildvortrieb gebohrt, einem im bergmännischen Tunnelbau angewandten Verfahren. Eine riesige Fräßmaschine mit mehreren rotierenden Schneiden am Kopf, benannt nach ihrem Erfinder James Henry Greathead (1844-1896), bewegt sich dabei durch die verschiedenen Gesteinsschichten. Der hinter der Fräse entstehende Hohlraum erhält seine Stabilität durch eine Auskleidung der Wände mit gußeisernen Schalen, sogenannten Tübbings. Die Länge des Tunnels beläuft sich auf ca. 1,7 Kilometer zwischen Battery Park und dem Anfang der Joralemon Street in Brooklyn. Die tiefste Stelle liegt 28,5 Meter unter dem mittleren Wasserspiegel und 12 m unter dem Flußbett. Die maximale Steigung von 3,1 Prozent war von herkömmlichen Eisenbahnzügen nur schwer zu bewältigen, für die Triebzüge der U-Bahn aber kein Hindernis.

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Der Ausbau der Tunnelröhren geschah vergleichbar der "Caissonbauweise", d.h. durch die Erhöhung des Luftdruckes wurde eindringendes Wasser ferngehalten. Experten prophezeiten, der Tunnel würde nach der Normalisierung des Druckes in sich zusammensacken, die Vorhersage traf aber glücklicherweise nicht ein. Ein Zwischenfall im Jahre 1905 demonstrierte vielmehr das Gegenteil. Vergleichbar mit einer Reifenpanne kam es durch einen kleinen Riß in der Tunneldecke zum plötzlichen Ausströmen der unter Überdruck stehenden Luft. Der Riß weitete sich auf und die starke Sogwirkung erfaßte einen Arbeiter, wirbelte ihn durch Sand und Schlick des Meeresbodens, bis er schließlich an der Oberfläche des East River auftauchte und - erschrocken aber unverletzt - von einem Schlepper an Bord genommen wurde (ein weiterer Tunneleinbruch im Jahre 1907 verlief weniger glimpflich; vier Arbeiter, die unmittelbar nach dem Einsturz noch lebten, starben kurz darauf durch giftige Dämpfe, entstanden durch in Brand geratenes Gummi).

Mit der 1908 erfolgten Eröffnung der Tunnelstrecke zwischen Bowling Green (nördlich von South Ferry) und Atlantic Avenue erschloß sich die IRT bisher von der Brooklyn Railway Transit Corporation (BRT) dominiertes Gebiet.

  Public Service Commission - der öffentliche Eingriff