Sixth Avenue Line

Long Island City besitzt außer der oberirdischen Station Queensboro Plaza der IRT und BMT, dem unter der Erde gelegenen Pendant Queens Plaza der IND, seit dem 29. Oktober 1989 einen weiteren U-Bahnanschluß: 21st Street - Queensbridge. In der zweigleisigen Bahnhofsanlage (mit außenliegenden Bahnsteigen) enden die beiden von Manhattan kommenden Linien B und Q zur Zeit noch; die Verlängerung und Einmündung der Strecke in die Queens Boulevard Line bei Queens Plaza ist vorgesehen. Die Weiterführung der Linie B wie auch der Linie Q als Local- oder als Expresslinie ist offen, beide Möglichkeiten sind aber durch die geplanten Gleisverbindungen gegeben. Die U-Bahnstation 21st Street - Queensbridge liegt unter der 41st Avenue inmitten der 1940 erbauten Queensbridge Houses, einer sozialen Wohnanlage mit 96 Gebäuden in parkähnlicher Atmosphäre. Während der McCarthy-Ära in den fünfziger Jahren wurde beschlossen, daß Mitglieder der Kommunistischen Partei und deren Anhänger nicht das Recht hätten, in den vom Staat unterstützten Wohnungen zu leben. 44 Familien der Queensbridge Houses, die nicht bereit waren, den Loyalitätseid zu leisten, wurden 1955 zwangsweise umgesiedelt.

Im modernen Design präsentiert sich die Station 21st Street - Queensbridge.

Die Strecke, die westwärts unter dem East River hindurchführt, unterquert gleichzeitig Roosevelt Island. Anfangs als Blackwells Island bezeichnet und berüchtigtes ehemaliges Zuchthaus, sind inzwischen auch die alten Armenhospitäler, die den späteren Namen "Welfare Island" - "Wohlfahrtsinsel" - begründeten, zu einem Großteil wieder verschwunden. Als ein wichtiger Beitrag zur Aufwertung der Insel, neben dem in den siebziger Jahren begonnenen großflächigen Neubauprojekt, zählt die Erschließung durch die U-Bahn, wofür der Bahnhof Roosevelt Island angelegt wurde. Er ist der tiefstgelegene im gesamten Netz; seine Bahnsteige sind nur über Aufzüge und Fahrtreppen zu erreichen (die Angaben sind widersprüchlich - es gibt Quellen, die nach wie vor die Station 191st Street der Seventh Avenue Broadway Line der IRT als tiefste bezeichnen).

Die zweigleisige U-Bahntrasse, einschließlich des darunterliegenden toten Tunnels der geplanten LIRR-Strecke, erreicht nach Unterfahrung des westlichen Armes des East River unter der 63rd Street den Boden von Manhattan. Urprünglich sollte sie entlang der 64th Street verlaufen; dagegen erhob jedoch die angrenzende Rockefeller University Einspruch, da sie durch den Lärm und die beim Bau auftretenden Erschütterungen eine zu starke Beeinträchtigung ihres Studienbetriebes befürchtete. Weiter der 63rd Street folgend, bleibt die Trasse doppelstöckig, hinter der Kreuzung mit der Second Avenue wird nun auch das untere Geschoß von der U-Bahn genutzt. Im Bahnhof Lexington Avenue, mit zwei übereinanderliegenden Bahnsteigen, halten an den beiden südlichen Kanten die Züge der Linien B und Q; oben die Richtung Westen, unten die der Gegenrichtung. Die beiden nördlichen, durch eine Mauer abgeteilten Bahnsteighälften sind zwar auch mit je einem Gleis versehen, werden aber im regulären Betrieb nicht befahren. Sie sind mit der Lower Broadway Line der BMT verbunden, in östlicher Richtung ist der Anschluß an die geplante Second Avenue Line (s. Kapitel Geschichte) vorgesehen.

Am Ende der 63rd Street unterquert die U-Bahnstrecke in einer weiten Kurve den südöstlichen Teil des Central Park. Von den berühmten Landschaftsarchitekten Frederick Law Olmsted und Calvert Vaux geplant und 1869 fertiggestellt, vereint der etwa 340 Hektar große Park im Stil englischer Gärten verschiedene Landschaftsformen auf engstem Raum. Weite Wiesen wechseln mit bewaldeten Hügeln, dazwischen liegen mehrere Seen, und auch die Nachbildung einer mittelalterlichen Burg, das Belvedere Castle, fehlt nicht. Vor allem aber ist der Central Park für die New Yorker noch immer ein Platz der Entspannung und Erholung.

Die Trasse, mit beiden Gleisen wieder auf einer Ebene, schwenkt nach Süden ab und erreicht 57th Street, einzige unter der Sixth Avenue gelegene Station mit nur einem Bahnsteig (und nur zwei Gleisen - die Stationen an der im weiteren Verlauf viergleisigen Trasse wurden bis auf zwei Ausnahmen als Expresshalte mit zwei Inselbahnsteigen angelegt). Der sich bis zur 50th Street anschließende Streckenabschnitt ist am 1. Juli 1968, zusammen mit den Expressgleisen unter der Sixth Avenue, in Betrieb gegangen. Die beiden Localgleise der Sixth Avenue Line zwischen 50th Street und West 4th Street (einschließlich des Anschlusses an die Queens Boulevard Line sowie die Eighth Avenue Line) wurde am 15. Dezember 1940 eröffnet. Südlich von 57th Street kreuzt die Strecke in Höhe der 53rd Street unter der quer verlaufenden Queens Boulevard Line der IND. Von dieser erreichen zwei südliche Anschlußkurven aus westlicher, wie aus östlicher Richtung die Sixth Avenue Line. Das von der Station Seventh Avenue kommende Gleis bleibt westlich, daneben legt sich das von der Gegenrichtung aus Richtung Osten abzweigende, ebenfalls nach Downtown führende Gleis. Das Expressgleis Richtung Norden schwenkt zur Seventh Avenue ab, das Localgleis zur Fifth Avenue. Die beiden von der 57th Street kommenden Gleise, lange Zeit nur eine unbedeutende Stichstrecke, münden in die jeweiligen Richtungsgleise ein. Es folgt die Station 47th-50th Streets - Rockefeller Center. Östlich schließt sich auf einem Gelände von sechs Häuserblocks zwischen 48th Street und 51st Street, sowie Fifth Avenue und Sixth Avenue das ab 1929 entstandene Rockefeller Center an. Um die Rockefeller Plaza gruppieren sich eine Reihe von Gebäuden, von denen das ehemalige RCA Building von 1933 mit 259 Metern Höhe, sowie die Radio City Music Hall, mit 6.000 Plätzen eines der größten Theater der Welt, besonders hervorzuheben sind.

Hinter dem Bahnhof tauschen die beiden westlichen Gleise ihre Lage, das äußere führt über das benachbarte hinweg und wird zum Expressgleis Richtung Süden; damit hat die Trasse die standardmäßige Anordnung - Localgleise außen, Expressgleise innen - erreicht. Über die beiden inneren Gleise verkehren die Linien B und Q, sowie die über die westliche Verbindungskurve hinzugekommene Linie D. Die äußeren Gleise werden nur durch die von Richtung Osten einmündende Linie F befahren. Zwischen den beiden folgenden Stationen, 42nd Street und 34th Street — Herald Square, verläuft über dem U-Bahntunnel ein durchgehendes Fußgängergeschoß, das aber inzwischen nicht mehr öffentlich zugänglich ist, sondern nur für Lagerzwecke genutzt wird. Zwischen der 33rd Street und der 34th Street, einen Block weiter östlich an der Fifth Avenue, befindet sich das aus der gleichen Ära wie die Sixth Avenue Line stammende Empire State Building, New Yorks wenn auch nicht mehr höchster, aber immer noch populärster Wolkenkratzer. 1931, in der Zeit der Weltwirtschaftskrise fertiggestellt, wurde das 381 Meter hohe Gebäude mit 102 Stockwerken während seines Baues zum Symbol der Willenskraft des amerikanischen Volkes (bis 1970 blieb es der Welt höchstes Gebäude).

Die beiden Expressgleise senken sich südlich der 34th Street ab, die Localgleise behalten ihr Niveau. Den Platz der freigewordenen Mitteltrasse nimmt der ebenfalls unter der Sixth Avenue verlaufende Tunnel der PATH (siehe Kapitel am Schluß des Buches) ein; bei der 23rd Street befinden sich die beiden Localgleise mit je einem Außenbahnsteig zu beiden Seiten der PATH, die hier ebenfalls einen Bahnhof hat. Unter diesem führen die beiden Expressgleise der U-Bahn ohne Halt hindurch. Die Einrichtung zusätzlicher Bahnsteige auf der unteren Ebene ist aber theoretisch möglich, der Platz dafür wurde vorsorglich freigehalten. Bei der 14th Street wiederholt sich die Aufteilung, jedoch liegen die beiden Seitenbahnsteige an den Localgleisen innen, direkt an die Tunnelwände der PATH-Strecke angrenzend. Auch hier ist für die tieferliegende Expresstrasse der Einbau von weiteren Bahnsteigen berücksichtigt worden. Daraufhin verläßt die PATH die Sixth Avenue Richtung Christopher Street, dafür kommt eine andere U-Bahn-Strecke hinzu. An der West 4th Street — Washington Square benutzt die Sixth Avenue Line die untere Ebene der Station, darüber verkehren die Züge der Eighth Avenue Line. Weiter südlich münden über Rampen die Verbindungsgleise in die Localgleise der Sixth Avenue Line, bevor sich beide Strecken wieder trennen. In einer 90-Grad-Kurve weiter der Houston Street folgend, halten an der Station Broadway - Lafayette Street zum letzten Mal alle vier Linien der Sixth Avenue Line gemeinsam. Die beiden Expressgleise schwenken seit Eröffnung der Chrystie Street Connections südlich aus und unterqueren das weiter geradeaus, Richtung Osten führende Localgleis. Die auf der mittleren Trasse verkehrenden Linien B, D und Q verlassen die Stammstrecke, der aber weiterhin die Linie F folgt. Bei Second Avenue werden die ehemaligen Expressgleise nur noch für aussetzende Züge benutzt, beide schließen westlich der Station an die Localgleise an, östlich enden sie am Prellbock. Ursprünglich war die Weiterführung der Expressgleise als eigene Strecke Richtung Williamsburg in Brooklyn vorgesehen, die Trasse ist aber bereits nach wenigen Metern in Höhe der First Avenue vermauert. Die beiden Localgleise setzen ihren Weg südlich entlang der Essex Street fort. Nach der Station Delancey Street schließt sich als letzte in Manhattan East Broadway an. Über der Station wurde der Platz für eine weitere, von der Eighth Avenue Line in Höhe Canal Street abzweigende und hier kreuzende Strecke vorgesehen, die, wie die verlängerten Expressgleise östlich von Second Avenue, ebenso nach Williamsburg führen sollte.

Hinter East Broadway schließen sich die Rutgers Tubes an; auf Brooklyner Seite, unter der Jay Street, mündet die Sixth Avenue Line nach einem Halt bei York Street, einer tiefgelegenen Station mit Röhrenquerschnitt, in den viergleisigen Bahnhof Jay Street. Die Verbindungsstrecke zwischen West 4th Street und Jay Street existiert seit dem 1. Januar 1936 (bis Second Avenue) bzw. dem 9. April 1936 (bis Jay Street). Die Stationen des östlich von Second Avenue nur zweigleisigen Abschnittes besitzen außer Delancey Street (mit äußeren Bahnsteigen) je einen Inselbahnsteig.

Die Linie F bleibt in Jay Street auf den äußeren Gleisen, innen verkehren die Züge der verlängerten Eighth Avenue Line bzw. Fulton Street Line. Diese verlassen hinter dem Bahnhof die gemeinsame Trasse Richtung Hoyt-Schermerhorn Streets.

Brooklyn (Culver) Line

Die durch South Brooklyn verlaufende IND-Strecke hieß zu ihrer Eröffnung nur "Brooklyn Line". Seit der Vereinigung mit der Culver Line (ehemals BMT) ist die jetzige Bezeichnung (mit Zusatz) treffender, schon um Verwechslungen mit der Brooklyn Line der IRT auszuschließen.

Die von der Linie F befahrenen Gleise führen südlich von Jay Street weiter entlang dieser Straße sowie deren Verlängerung, der Smith Street. Aus östlicher Richtung, von der Station Hoyt-Schermerhorn Streets, gesellt sich die Crosstown Line mit der Linie G hinzu, mündet aber nicht in die Strecke ein, sondern bleibt darüber. Über Verbindungsgleise wechselt die Linie F von der unteren Ebene zur oberen, die doppelstöckige Trassenlage bleibt weiterhin erhalten. Im Bahnhof Bergen Street benutzen die Züge der Linien F und G gemeinsame Gleise. Eine Etage tiefer sind noch einmal zwei Gleise mit Bahnsteigen vorhanden, dieser Bahnhofsteil ist aber seit Jahrzehnten für den öffentlichen Personenverkehr geschlossen. Die hier verlaufenden beiden Expressgleise dienen nur noch den zu den Werkstätten verkehrenden Zügen. Im Anschluß an Bergen Street kommen alle vier Gleise auf einer Ebene zusammen, planmäßig werden die beiden äußeren Gleise befahren. Die folgenden drei Stationen wurden als Local Stops angelegt. Unmittelbar hinter ersten, Carroll Street, taucht die U-Bahn an der Oberfäche auf. Parallel zur Smith Street steigt die Strecke rasch an, um in Höhe der 9th Street östlich abzuschwenken und den Gowanus Canal zu überqueren. Da dieser auch von größeren Schiffen passiert wird, mußte die Gleistrasse extrem hoch darüber hinweggeführt werden. Der auf der Brücke liegende Bahnhof Smith-9th Streets, Endpunkt der Linie G, ist mit 26,7 Metern über Straßenniveau der höchstgelegene im gesamten New Yorker U-Bahnnetz. Von den Bahnsteigen bietet sich ein hervorragender Blick auf die Downtown von Manhattan und South Brooklyn. Lange Zeit das südliche Ende der städtischen Bebauung von Brooklyn, ist das Viertel auch unter dem Namen "Red Hook" bekannt (im Gegensatz dazu existierte früher auch ein "Yellow Hook", heute Bay Ridge; nach einer Gelbfieberepedimie, die zahlreiche Menschenleben forderte, änderte man die Bezeichnung).

Nach Überquerung des Kanals senkt sich die weiter von der Linie F befahrene U-Bahntrasse ab, unmittelbar hinter dem Bahnhof 4th Avenue verschwindet sie wieder im Untergrund. Bei 7th Avenue — Park Slope folgt eine Expresshalt. Scheinbar unverständlich, da sich der Bahnhof mitten in einem Wohngebiet ohne Anschlüsse zu anderen Verkehrsmitteln befindet (ausgenommen der Bus), liegt dessen Anlage darin begründet, daß sich im Anschluß die Express- und die Localgleise auftrennen (ähnlich wie auf der Queens Boulevard Line bei Steinway). Während die beiden Localgleise unter Inkaufnahme einer längeren und kurvenreichen Streckenführung im bebauten Gebiet bleiben, führen die beiden Expressgleise auf direktem Weg unter dem Prospect Park hindurch. Besser noch als sein großes Vorbild in Manhattan versteht es der Prospect Park (1858 ebenfalls von Olmsted und Vaux angelegt) eine ländliche Idylle inmitten der Stadtlandschaft zu schaffen. Erreicht wird dies vor allem durch Erdaufschüttungen in seinem Randbereich, stärker ausgeprägt als beim Central Park, die dem Lärmschutz und als Sichtblende dienen.

Die beiden Localgleise nehmen entlang der Südwestseite des Prospect Park einen Umweg über Prospect Park West, wo die Station 15th Street - Prospect Park folgt. Die Gegend westlich des Parks, Park Slope, ist Schauplatz zweier sehenswerter Filme, "Smoke" und "Blue in the Face", die beide auf sympathische Weise das Leben in diesem Stadtteil widerspiegeln.

Über...

... und unter der 7th Avenue in Brooklyn.

Nach einer 90-Grad-Kurve in die Prospect Avenue kommen vor Fort Hamilton Parkway - noch allerdings eine Ebene tiefer und ohne die Station zu bedienen — die Expressgleise wieder dazu. Daraufhin wechselt die Trasse zur McDonald Avenue. Bei Church Avenue, lange Zeit der Endpunkt der "Brooklyn Line", liegen alle vier Gleise wieder nebeneinander. Daran anschließend senken sich zwischen den Local- und den Expressgleisen zwei neue Gleise ab, die zu einer unter dem Streckentunnel gelegenen viergleisigen Kehranlage führen.

Die Brooklyn Line der IND besteht seit 1933. Am 30. März erfolgte die Eröffnung bis Bergen Street, am 7. Oktober die Inbetriebnahme der Reststrecke bis Church Avenue. Die Stationen verfügen bis auf drei Ausnahmen (7th Avenue, 15th Street — Prospect Park und Church Avenue mit Inselbahnsteigen) über Seitenbahnsteige.

Weiter Richtung Süden verläßt die viergleisige Trasse den Untergrund und geht in die ehemalige Culver Line über. Nördlich von Ditmas Avenue reduzieren sich die beiden Expressgleise zu einem. Die von der BMT übernommene Strecke, 1875 als Eisenbahn zwischen Prospect Park und Coney Island eröffnet und seit 1919 von der U-Bahn befahren, verläuft weiter dreigleisig entlang der McDonald Avenue als Hochbahn. Seit dem 30. Oktober 1954 — mit dem Anschluß der Brooklyn Line an die Culver Line zwischen Church Avenue und Ditmas Avenue - verkehren die Züge der IND nach Coney Island.

Nach 18th Avenue, einem der beiden (nicht genutzten) Expresshalte, folgen vier Local Stops: Avenue I, Bay Parkway, Avenue N und Avenue P. Kings Highway ist der zweite Expresshalt; dann schließen sich erneut zwei Local Stops an, Avenue U und Avenue X. Bei dem letzten zweigen südlich zwei Gleise zum Coney Island Yard ab, die Strecke setzt sich zweigleisig fort und führt östlich am Werkstattgelände vorbei. Darauf folgt Neptune Avenue. Nur hier, sowie bei den Expresshalten wurden Inselbahnsteige ausgeführt. Vor der Station West 8th Street schwenkt die Trasse Richtung Westen unter die Brighton Beach Line der BMT, im Gemeinschaftsbahnhof Stillwell Avenue — Coney Island enden die Züge der IND-Linie F.

Von der 179th Street in Jamaica bis Coney Island beträgt die Länge der Linie F 43,2 Kilometer, eine Fahrt dauert 90 Minuten, daraus resultiert eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 28,8 km/h. Über die Brighton Beach Line gelangen ebenfalls die Züge der Linie D von der Bronx nach Coney Island. Die Züge befahren die 40,3 Kilometer von Norwood bis Stillwell Avenue in 90 Minuten, also mit etwa 28,8 km/h. Die zusätzlich über die Brighton Beach Line, allerdings nur wochentags und nur bis Brighton Beach verkehrende Expresslinie Q legt, von Queensbridge kommend, die 25,7 Kilometer lange Strecke in 45 Minuten zurück, mit einer Reisegeschwindigkeit von 34,3 km/h. Die Linie B, über die West End Line Coney Island erreichend, beginnt Montag bis Freitag bei Bedford Park Boulevard im Norden der Bronx, am Wochenende in Queensbridge (statt der Linie Q). Für die 38,9 Kilometer von Bedford Park Boulevard bis Stillwell Avenue werden 92 Minuten benötigt, für die nur 27,4 Kilometer lange Strecke ab Queensbridge 55 Minuten. Die Züge der Linie B verkehren mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 25,4 km/h bzw. 29,8 km/h.

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