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Vom Sonnenstrand in die East Side - die BMT-Strecken

 

 

 

Die BMT erschloß von Süden (Brooklyn) ausgehend die nördlicheren Bezirke Manhattan und Queens. Die Bronx wird dabei bis heute vollkommen ausgespart. Durch den U-Bahn-Anschluß konnten die Bewohner der Lower East Side — einem der damals am dichtesten besiedelten Stadtviertel — ihrer drangvollen Enge entfliehen und Erholung an den Stränden von Coney Island suchen (vermutlich in einem ähnlichen Gedränge).

Fourth Avenue Line

Brooklyn weist ebenso wie Queens oder die Bronx das von Manhattan übernommene geometrische Straßenraster auf, jedoch nicht über die ganze Fläche verteilt. Vielmehr ändert sich die Ausrichtung der sich rechtwinklig kreuzenden Straßen von Ortsteil zu Ortsteil, je nach den historischen Gegebenheiten. In seinem südwestlichen Bereich, wo Brooklyn an die Upper Bay grenzt, erfolgte die Kartierung des Geländes nach vertrautem Muster. Die mehr waagerecht verlaufenden Straßen wurden von der Altstadt aus südwärts hochgezählt, die in größerem Abstand orthogonal dazu verlaufenden Avenues vom Wasser aus ebenso. Die Fourth Avenue zählt zu den Hauptachsen dieses Gebietes. Sie wird fast auf ihrer gesamten Länge von der U-Bahn unterfahren und erstreckt sich über knapp 10 Kilometer von der Flatbush Avenue in Höhe des Bahnhofes der Long Island Railroad bis zu den Narrows, einer Meerenge zwischen Long Island und Staten Island. Diese wird seit 1964 überspannt von der Verrazano-Narrows Bridge, mit 4.200 Metern Gesamtlänge eine der größten Hängebrücken der Erde. Der Abstand zwischen den Pylonen beträgt 1.298 Meter. In Sichtweite der Brücke liegt in Bay Ridge der Endpunkt der Fourth Avenue Line. Die Strecke, Hauptbestandteil des Triborough Subway Systems, wurde am 22. Juni 1915 zwischen 59th Street und Chambers Street (über die Manhattan Bridge) für den Verkehr freigegeben, die Verlängerung bis 86th Street schloß sich im folgenden Jahr, am 15. Januar 1916 an. Die heutige Endstation 95th Street — Bay Ridge ging erst am 31. Oktober 1925 in Betrieb. Hier, wie bei 86th Street, sind Mittelbahnsteige vorhanden, sonst sind — außer bei den Expresshalten — Seitenbahnsteige üblich. Die Bahnsteiglänge bei der BMT beträgt im allgemeinen 187 Meter, 27 Meter mehr als bei den Bahnhöfen der IRT. In 95th Street — Bay Ridge beginnend, folgen an der zweigleisigen Strecke Richtung Norden die Stationen 86th Street, 77th Street sowie Bay Ridge Avenue. Beide Gleise liegen unter der westlichen Straßenfahrbahn der Fourth Avenue. Unter der östlichen wurde der Platz freigehalten für eine weitere zweigleisige Trasse, die an der 65th Street ausschwenken sollte, und später einmal durch einen Tunnel am Ende der Fourth Avenue hinüber nach Staten Island führen sollte (bei 86th Street liegt das westliche Bahnsteiggleis in einem leichten Bogen, während das östliche vollkommen gerade verläuft — hier sollte für die geplante Verbindung spiegelbildlich zu dem vorhandenen Bahnsteig ein weiterer entstehen).

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Majestätisch verbindet die Verrazano-Narrows-Bridge Brooklyn (links) mit Staten Island, leider nur per Straße. Eine Bahnverbindung wurde nicht mit realisiert.

Daraufhin verbreitert sich die Trasse. Die Sea Beach Line mündet nach der Unterfahrung des nördlichen Streckengleises in die Fourth Avenue Line, d.h., sie befährt im weiteren Verlauf die beiden mittleren der von nun an vier Gleise. Diese werden benutzt von den Zügen der Linie N von und nach Coney Island, die unter der Fourth Avenue express verkehren. Bei 59th Street, einem Expresshalt, ist der Umstieg zur Linie R möglich, die auf den äußeren Gleisen bleibt. Die R von Bay Ridge teilt sich den größten Teil ihrer Strecke mit der Linie N, erst in Queens fahren beide verschiedene Endpunkte an.

Die Stationen an der 53rd Street und der 45th Street werden nur durch die Züge der Linie R bedient. Anschließend erweitert sich die Trasse abermals. Zwischen den beiden Richtung Norden führenden Gleisen, wie auch zwischen den beiden anderen nach Süden, taucht an zwei eingleisigen Rampen die Strecke der West End Line auf, und mündet sowohl in das jeweilige Express-, wie auch das Localgleis. Es verkehren insgesamt vier Linien unter der Fourth Avenue, zwei express und zwei local, die hinzugekommenen Linien B und M teilen sich dementsprechend auf.

Bei der 36th Street, wiederum ein Expresshalt, kreuzt ebenfalls im Tunnel die eingleisige Strecke der South Brooklyn Railway zum Bush Terminal an der Gowanus Bay. Die dortigen Dockanlagen erstrecken sich über eine beachtliche Länge und besitzen auch heute noch einigen Güterumschlag, die Blütezeit ist freilich vorbei. Parallel zur Fourth Avenue Line verläuft entlang der Third Avenue über einen Großteil der Strecke der Gowanus Expressway. 1941 erbaut, gilt er als erste wirkliche Stadtautobahn New Yorks, die den Gedanken der Parkways, d.h. die harmonische Einbettung der Autobahn in die Landschaft, wie es noch in den dreißiger Jahren angestrebt wurde, verläßt. Die Trassenführung des Expressways entlang der 3rd Avenue benutzt dabei Flächen, die früher von der Hochbahn beansprucht wurden.

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Die Station Pacific Street verkörpert den typischen Ausbaustandard der Fourth Avenue Line. Der Bau der Trasse unter der breiten Straße bereitete wenig Probleme.

Nach vier weiteren Stationen, 25th Street, Prospect Avenue, 9th Street und Union Street, folgt der letzte der drei Expressbahnhöfe unter der Fourth Avenue, Pacific Street. Außer zwischen den Express- und Localzügen bestehen hier Umsteigemöglichkeiten sowohl zur IRT als auch zur Long Island Railroad. Daraufhin vereinigt sich die Fourth Avenue Line mit einer von Prospect Park kommenden zweigleisigen Strecke, dem Anschluß der Brighton Beach Line. In den nächsten Bahnhof, DeKalb Avenue, führen also sechs Gleise: außer den beiden Expressgleisen noch zwei weitere pro Richtung, die einerseits den Localverkehr der Fourth Avenue Line, als auch den gesamten Verkehr der Brighton Beach Line (Linien D und Q) aufnehmen. Die Expressgleise werden nur von der Linie B befahren. Die Station DeKalb Avenue weist zwischen den beiden äußeren Gleisen jeweils einen Mittelbahnsteig auf, die Expresszüge fahren in der Mitte ohne Halt durch. Die bisher ebenfalls express verkehrende Linie N wechselt hinter Pacific Street auf die Localgleise, die nun mit drei Linien an den jeweils inneren Kanten der beiden Bahnsteige jeder Richtung in DeKalb Avenue vorbeiführen. Ganz am Rand verkehren die beiden Linien D und Q der Brighton Beach Line. Gleich hinter dem Bahnhof trennen sich die Strecken erneut. Die inneren Bahnsteiggleise (mit den Linien N, M und R) schwenken westlich zum Montague Street Tunnel aus und unterfahren die anderen, weiter geradeaus führenden Gleise entlang der Flatbush Avenue. Beide abzweigenden Gleise senken sich bereits an den Bahnsteigen ab, so daß diese an ihrem nördlichen Ende zwei verschiedene Höhenniveaus aufweisen. Die verbleibenden vier Gleise ordnen sich vor der Auffahrt zur Manhattan Bridge neu; über die Brücke führen zwei separate zweigleisige Trassen. Die Expresslinie B sowie die beiden Linien D und Q befahren nur das nördliche Gleispaar Richtung Chrystie Street zur Sixth Avenue Line der IND (seit dem 26. November 1967, vorher endete die Strecke im Bahnhof Chambers Street). An dieser noch relativ jungen, zweigleisigen Verbindung, den Chrystie Street Connections, befindet sich die Station Grand Street. Vorgesehen ist, die geplante Second Avenue Subway ebenfalls in diesen Bahnhof einzuführen; dann ist die Erweiterung der jetzt vorhandenen Außenbahnsteige zu Mittelbahnsteigen möglich.

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Im Norden von Brooklyn Heights durchquert die U-Bahn ein ausgedehntes Lagerhausviertel (das u.a. als Kulisse im Film "Es war einmal in Amerika" diente); anschließend verläuft die Trasse über die im Hintergrund sichtbare Manhattan Bridge Richtung Canal Street.

Die beiden anderen Gleise über die Manhattan Bridge — z. Zt. ohne Zugverkehr — münden bei Canal Street in die Lower Broadway Line. Vor der Auftrennung, an der noch gemeinsamen Trasse unter der Flatbush Avenue in Brooklyn, befand sich bis 1956 eine weitere Station, Myrtle Avenue. Die Rekonstruktion der komplizierten unterirdischen Überschneidungsbauwerke machte deren Schließung erforderlich. Nach den Bauarbeiten blieb nur noch der östliche der beiden Seitenbahnsteige übrig - allerdings ohne Funktion.

Richtung Montague Street Tunnel, entlang der Willoughby Street, folgen zwei Stationen, Lawrence Street - MetroTech und Court Street, mit je einem Mittelbahnsteig. Zwischen beiden Bahnhöfen befindet sich eine Kuriosität, die "Money Collection Platform" an einem der beiden Gleise in Höhe der Jay Street. Hier, in unmittelbarer Nähe zum Hauptquartier der New Yorker Verkehrsbetriebe (MTA), hält der "Money Collection Train", der die Einnahmen der verschiedenen U-Bahn-Stationen einsammelt um sie hier wieder auszuladen.

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Die Montague Street ist die Vergnügungsmeile von Brooklyns Downtown. Anders als die Umgebung, die vorwiegend durch Verwaltung und Büros geprägt ist und abends verlassen wirkt, wird es nach Einbruch der Dunkelheit erst richtig lebendig in der von Kneipen, Cafés und Restaurants dominierten Straße. Unter ihr verläuft die U-Bahntrasse, die hier schon zur Unterquerung des East River ansetzt. Die beiden Röhren des Montague Street Tunnels beginnen, über 600 Meter vom Wasser entfernt, bereits am westlichen Ende der Station Court Street; der Übergang vom rechteckigen zum runden Tunnelquerschnitt ist vom Bahnsteig aus gut zu sehen. Noch vor Erreichen das anderen Ufers gabelt sich die zweigleisige Strecke unter dem East River auf; die Verzweigung erfolgt niveaufrei. Die Linie M befährt weiter den als Nassau Street Loop bezeichneten östlichen Ast, der westliche (mit den Linien N und R) geht in die Lower Broadway Line über. Die durch den Montague Street Tunnel führende Strecke wurde am 1. August 1920 eröffnet (an diesem Tag kam gleich noch ein weiterer Tunnel unter dem East River hinzu — die 60th Street Tubes, s. unten).

Lower Broadway Line

Die Konzeption und der Bau (zumindest eines Teils) der Lower Broadway Line waren Bestandteil des Triborough Planes. Die Integration in das heutige U-Bahn-Netz vollzog sich aber erst im Rahmen der "Dual Contract"- Vereinbarungen. 1917, am 4. September, ging der erste Abschnitt von Union Square bis Prince Street in Betrieb, gleichzeitig auch die Verbindungsstrecke von Prince Street zur Fourth Avenue Line nach Myrtle Avenue (über die Manhattan Bridge). Die südliche Verlängerung der Lower Broadway Line bis Whitehall folgte am 5. Januar 1918. Am gleichen Tag fand in der entgegengesetzten Richtung die Verkehrsfreigabe bis Times Square statt. Die Weiterführung nach Queensboro Plaza wurde am 10. Juli 1919 mit der Eröffnung bis 57th Street begonnen und am 1. August 1920 (mit Inbetriebnahme der 60th Street Tubes) fertiggestellt.

Die von den Linien N und R benutzte Trasse durch den Montague Street Tunnel berührt Manhattan in Höhe von Whitehall Street. Der unter der Straße liegende Bahnhof Whitehall Street — South Ferry besitzt drei Gleise und zwei Mittelbahnsteige. Das mittlere Gleis dient den aussetzenden Zügen, die nicht den East River unterqueren. Die Strecke setzt sich zweigleisig unter dem Trinity Place fort, mit den Stationen Rector Street und Cortlandt Street (beide mit Seitenbahnsteigen). Anschließend beschreibt die Trasse einen Bogen zum Broadway und mündet in den Bahnhof City Hall der BMT. Hier, an der Westseite des Rathauses, sollte ursprünglich der Endpunkt einer unter dem Broadway verlaufenden U-Bahn-Strecke sein. Auf der oberen Ebene sollten die Localzüge an einem Mittelbahnsteig wenden, und eine Etage tiefer die Expresszüge nach einem Halt weiter über die Verbindung zum Montague Street Tunnel Richtung Brooklyn fahren. Dafür waren auf der unteren Ebene, ähnlich wie in Whitehall, drei Gleise mit zwei Mittelbahnsteigen vorgesehen. Doch während der Bauausführung wurden die Expressgleise stattdessen mit der über die Manhattan Bridge, entlang der Canal Street, führenden Strecke verbunden, und verließen schon vorher die gemeinsame Trasse. Daher wurde City Hall nur noch von den Localzügen angefahren.

In Abänderung der Planung wurden Rampen angelegt, die es gestatteten, im Anschluß von dem oberen Niveau auf das untere überzugehen. Die unteren Bahnsteige wurden nicht mehr fertiggestellt. Sie dienen lediglich dem Abstellen von Zügen außerhalb der Rush Hour. Richtung Norden taucht die geplante Expresstrasse zwischen den beiden Localgleisen auf. Bei Canal Street verlaufen in der Mitte noch die beiden nie für diesen Zweck benutzten Expressgleise, bevor sie abrupt enden. Ihren Platz nehmen die beiden Gleise der oberirdisch den East River querenden Strecke von DeKalb Avenue (das südliche Gleispaar auf der Manhattan Bridge) ein. Sie unterfahren das Richtung Norden führende, von City Hall kommende Localgleis und setzen sich, wie bereits beschrieben, in den Expressgleisen fort. Wie kurzfristig die Änderung der Planung erfolgte, erkennt man auch daran, daß erst drei Stationen später, nach Prince Street und 8th Street — New York University, bei 14th Street - Union Square die erste Umsteigemöglichkeit besteht. Doch die Expressgleise, wie auch die Verbindung über die Manhattan Bridge, sind außer Betrieb. Notwendige Rekonstruktionsarbeiten zwangen zu dieser Maßnahme. Wann allerdings die Wiederinbetriebnahme der Strecke zu erwarten ist, steht in den Sternen. Immerhin liegt auch eine Station, kurz hinter dem Abzweig bei Canal Street und ebenso bezeichnet, seitdem im Dornröschenschlaf.

Alle Bahnhöfe der unter dem Broadway verlaufenden viergleisigen Strecke verfügen entweder nur über Seitenbahnsteige an den äußeren Gleisen, oder über Mittelbahnsteige, und werden sämtlichst durch die Linien N und R bedient; durchfahrende Züge gibt es aber nicht. Bei 23rd Street, einem von zwei aufeinander folgenden Localstops, befindet sich an der Südseite des Madison Square Parks das Flatiron Building von 1902, das seinen spitzwinkligen Grundriß der Lage am Schnittpunkt des Broadway mit der Fifth Avenue verdankt. An der Ostseite steht das 219 Meter hohe Metropolitan Life Building von 1909, dessen Form dem Campanile in Venedig gleicht.

Nach der 28th Street schließt sich wiederum ein Bahnhof mit Inselbahnsteigen, 34th Street — Herald Square, an. Die 34th Street kreuzt gleichzeitig den Broadway und die Sixth Avenue. Der nordwestlich vom Schnittpunkt der drei Straßen gelegene Häuserblock wird vollständig ausgefüllt von Macy’s, dem (angeblich) größten Kaufhaus der Welt. Es besitzt über 200.000 Quadratmeter Nutzfläche, beschäftigt 14.000 Mitarbeiter und bietet 400.000 verschiedene Artikel an.

Bei 42nd Street - Times Square, wiederum ein Expresshalt (sollten die mittleren Gleise wieder planmäßig befahren werden), geht die Trasse vom Broadway zur Seventh Avenue über. Entlang dieser Straße hält die Bahn an der 49th Street, dem letzten Localstop an der viergleisigen Strecke, sowie an der 57th Street. Am südwestlichen Ausgang diese Bahnhofes, 57th Street Ecke Seventh Avenue, liegt die 1891 erbaute Carnegie Hall, ein traditionsreiches Konzerthaus, das in den siebziger Jahren nur durch den energischen Einspruch zahlreicher Musikfreunde vor dem Abriß bewahrt werden konnte.

Im Anschluß daran verlaufen nach einer 90-Grad-Kurve die beiden äußeren Gleise als zweigleisige Strecke an der Südseite des Central Parks vorbei weiter in östlicher Richtung. Die beiden Expressgleise unterfahren das westliche Localgleis und führen weiter geradeaus, wo sie eine Verbindung zur IND-Strecke Richtung Queensbridge herstellen, ein regulärer Betrieb dorthin findet jedoch nicht statt. Unter der Grand Army Plaza an der Südostecke des Central Park mit dem Plaza Hotel, dem General Motors Building sowie dem Pulitzer Memorial Brunnen in der Mitte des Platzes, befindet sich der Bahnhof Fifth Avenue. Er verfügt über seitliche Bahnsteige, im Gegensatz zur nächsten Station, Lexington Avenue. Als die Planung noch eine oberirdische Überquerung des East River über die Queensboro Bridge vorsah, sollten auf Grund der geringen Straßenbreite separate, nach Richtungen getrennte Tunnel entlang der 59th Street und der 60th Street angelegt werden. Beim Bau der Lexington Avenue Line der IRT wurden im Kreuzungsbereich unter beiden Straßen die eingleisigen Tunnelsegmente einschließlich zweier Bahnsteige im Rohbau mit erstellt, um ein nochmaliges Aufgraben der Straße zu vermeiden. Als die U-Bahn der BMT dann tatsächlich gebaut wurde, verlief die Trasse nicht mehr über die Queensboro Bridge, sondern passierte unterirdisch den East River. Durch die größere Tiefenlage war es möglich, beide Gleise in einem Tunnel unter der 60th Street entlangzuführen und nur eine Station mit einem Mittelbahnsteig für beide Richtungen anzulegen. Der nicht benutzte Bahnsteig unter der 59th Street dient heute der darübergelegenen IRT-Station als Verbindungsgang.

Die Strecke verläßt Manhattan und verläuft parallel zur Queensboro Bridge, dicht an deren Fundamenten vorbei. Da die Tunnelröhren ursprünglich zu zwei Dritteln über dem Grund des East River gelegen hätten (eine größere Tiefenlage war auf Grund der sonst erforderlichen Steigungen und Gefälle nicht möglich), ersannen die planenden Ingenieure einen Trick: sie ließen den Grund des East River an der Stelle der Querung soweit aufschütten, bis er die notwendige Höhe hatte, daß die Tunnel vollständig unter dem Wasser entlangführten.

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Nachdem der Zug der Linie N die Auffahrt nach Queensboro Plaza erklommen hat, wechselt er hinüber zum ehemaligen Bahnsteig der Second Avenue Hochbahnstrecke. Diese führte im Gegensatz zur BMT-Strecke über die Queensboro Bridge (im Hintergrund sichtbar). Die Bahntrasse auf der Brücke wurde zugunsten zusätzlicher Kraftfahrzeugspuren aufgegeben.

Die beiden Arme des East River umschließen Roosevelt Island, das von der Lower Broadway Line unterfahren, aber nicht erschlossen wird. Auf der Seite von Long Island kommt die Trasse ans Tageslicht. Kurz vor dem Tunnelportal zweigen beidseitig Gleise ab, die eine Verbindung zum unterirdischen Bahnhof Queens Plaza der IND herstellen. Dorthin, und weiter über das Streckennetz der IND, verkehrt die Linie R; die Linie N bleibt auf den BMT-Gleisen. Nach Verlassen des Tunnels folgt eine relativ steile Rampe, entgegengesetzt zu den daneben sich absenkenden Brückenfahrbahnen. Nachdem die Bahn das Höhenniveau der Straße überschritten hat, wechselt die Trasse hinüber zum Mittelstreifen und vereinigt sich mit der Flushing Line der IRT in der gemeinsamen Bahnhofsanlage Queensboro Plaza. Der nicht mehr vorhandene nördliche Bahnsteigteil mit zwei übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen wurde ehemals von der BMT benutzt. An den inneren Kanten setzten die unter dem East River fahrenden Züge oben aus, und unten wieder ein. Eine sich östlich anschließende Rampe mit Ausziehgleisen vermittelte die Verbindung zwischen beiden Geschossen. An den beiden äußersten Kanten verkehrten die BMT-Züge Richtung Astoria und Corona, die aufgrund des Gemeinschaftsbetriebes mit der IRT ein schmaleres Profil als sonst bei der BMT aufwiesen. Für den Einsatz auf diesen Strecken wurden ehemalige Wagen der Brooklyner Hochbahn entsprechend hergerichtet. Nachdem die Entscheidung getroffen wurde, den Gemeinschaftsbetrieb aufzugeben und stattdessen den Betrieb der Astoria Line ganz der BMT zu überlassen, wurde der Wechsel der Züge in Queensboro Plaza entbehrlich, die baulichen Anlagen der Strecke dem größeren Profil angepaßt. Gleichzeitig wurde die Second Avenue Line der Hochbahn von Manhattan stillgelegt, die die mittleren Gleise des südlichen Bahnhofsteils benutzte. Seit 1949 werden diese nun von der Astoria Line der BMT befahren, die nördliche Bahnhofshälfte war somit gänzlich ohne Nutzung und wurde 1964 schließlich abgerissen.

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Queensboro Plaza- Nordseite: Blick Richtung Osten (links) und Westen (rechts)

Astoria Line

Die Astoria Line wurde als Gemeinschaftsstrecke mit der IRT am 1. Februar 1917 in Betrieb genommen. Die heutige BMT-Strecke verläßt in einer Linkskurve hinter Queensboro Plaza die Flushing Line wieder und folgt der 31st Street Richtung Astoria. Die Strecke verlor in den fünfziger Jahren im Einmündungsbereich zum Bahnhof Queensboro Plaza ihr drittes und viertes Gleis im Zusammenhang mit Umbaumaßnahmen. Im weiteren Verlauf ist die Astoria Line jedoch nach wie vor dreigleisig; das Expressgleis wird aber nur für Betriebsfahrten genutzt. Die Linie N bedient auf den äußeren Gleisen jede Station. Den Anfang macht 39 Avenue (Beebe Avenue), wo (außer bei Queensboro Plaza) eine nochmalige Umsteigemöglichkeit zum nahegelegenen unterirdischen Bahnhof Queens Plaza der IND besteht. Darauf folgen 36 Avenue (Washington Avenue), Broadway und 30 Avenue (Grand Avenue). Im Gegensatz zu den sonst vorhandenen Seitenbahnsteigen befinden sich bei Astoria Boulevard (Hoyt Avenue) zwei Inselbahnsteige zwischen den Gleisen. Vor der letzen Station mündet das mittlere Gleis in die beiden äußeren ein, die in Ditmars Boulevard - Astoria an einem Mittelbahnsteig stumpf enden.

Über das südliche Ende des Bahnhofes spannt sich seit 1917 eine massive Bogenbrücke, die dreigleisige, mit Oberleitung elektrifizierte Verbindungsstrecke der New York, New Haven & Hartford Railroad von der Pennsylvania Station zu ihrer Hauptstrecke entlang der Festlandküste nach New Haven und Boston, der Hauptstadt von Massachusetts.

Astoria ist einer der ältesten Besiedlungskerne des heutigen Queens. Die Holländer, die an der Ostküste ihre Kolonie Neu-Niederlande gründeten, bauten hier um 1637 die ersten Häuser. 1839, zwei Jahrhunderte später, fand die offizielle Gründung von Astoria statt. Ende der 40er Jahre des 19. Jahrhunderts ließen sich vorwiegend Iren nieder, die der Hungersnot und dem Elend ihrer Heimat zu entfliehen versuchten. Nach 1870 errichtete der bekannte Pianofabrikant Steinway eine Werksiedlung im östlichen Teil von Astoria, links und rechts der heutigen Steinway Avenue.

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